DIE TRANS-KALAHARI-STRAßE - NAMIBIAS VERBINDUNG NACH AFRIKA

 

Dr.-Ing. Klaus Dierks [1] und Prof. Dr. sc. techn. Siegfried Huschek

 

1.0 NAMIBIAS VERKEHRS PRIORITÄTEN

 

Straßen waren selbst in der kolonialen Zeit Namibias immer die wichtigsten Verkehrsträger in dem dünn bevölkerten, ariden Land im Südwesten Afrikas. Die koloniale Zeit ging mit der Unabhängigwerdung der Republik Namibia am 21 März 1990 zu Ende. Nach diesem historischen Datum wurde es eine der Hauptaufgaben des Ministeriums für Öffentliche Arbeiten, Verkehr und Kommunikationen von Namibia, den kolonialen Status, auch in Hinblick auf seine Straßen, zu überwinden. Es ist aber auch Aufgabe der Regierung, die vorhandene, wenn auch unausgeglichene, Straßeninfrastruktur optimal zu unterhalten. Weiterhin ist es eine der Prioritäten, die mageren vorhandenen finanziellen Reserven durch den Einsatz von "Namibia-Angepaßten Niedrigkosten Straßenbau- und Straßenunterhaltssystemen" optimal zu verwenden, mit einer starken Betonung auf arbeitsintensive Baumethoden [2]. Namibias physische Infrastruktur war immer durch starke Ungleichheiten zwischen den ländlichen Gebieten im Norden und den für die jeweiligen Kolonialmächte (Deutschland bis 1915, Südafrika bis 1990) wirtschaftlich interessanten Gebieten im Süden geprägt. Deshalb hat sich der Schwerpunkt der Straßenbauaktivitäten seit 1990 von den bisher bevorzugten Gebieten im Süden und in der Landesmitte in den vorher vernachlässigten Norden verlagert.

Ein weiteres Charakteristikum der namibischen Verkehrssituation war die einseitige Anbindung der Verkehrsinfrastruktur an Südafrika unter Vernachlässigung der Verbindungswege zu den Binnenstaaten im Osten Namibias. Wichtige Prioritäten waren deshalb nach der Unabhängigkeit der schnelle Ausbau der "Trans-Kalahari-Straße" von Gobabis nach Ghanzi und Gaborone in Botswana sowie der "Trans-Caprivi-Straße" von Rundu (Takwasa) nach Katima Mulilo mit einer neuen Zambezibrücke nach Zambia und Zubringerstraßen nach Ngoma und Mohembo an der Namibia/Botswanagrenze. Auch die Straßen in den Süden Angolas sollten beschleunigt ausgebaut werden, was, nach anfänglichen Erfolgen, durch den erneut ausgebrochenen Buschkrieg im Jahre 1992 weitgehend verhindert wurde. Eine weitere wichtige Ost-West-Achse wurde durch die Fertigstellung der Straße von Keetmanshoop nach Lüderitzbucht im Jahre 1994 geschaffen.

So wie Straßen in der Entwicklung des kolonialen Namibia eine wichtige und oft den Interessen des namibischen Volkes entgegenlaufende Rolle gespielt haben, so werden sie in der Zukunft die Voraussetzung bilden, die Lebensqualität der Menschen zu verbessern und den Schlüssel für die Entwicklung Namibias zu bilden. Die Wiedereingliederung des Hafens Walfischbucht und der Ausbau der großen Ost-West-Straßenverbindungen von den Binnenländern Botswana, Malawi, Zaire, Zambia und Zimbabwe zur namibischen Atlantikküste beendete die einseitige Verkehrsanbindung an Südafrika. In diesem Verkehrsszenario kommt dem Ausbau der Trans-Kalahari-Straße eine besonders wichtige Aufgabe zu. Sie verkürzt die Entfernung von Südafrikas industriellem Kernland, dem Transvaal um Johannesburg herum, nach Windhoek und Walfischbucht um etwa 500 km. Neben den wirtschaftlichen Vorteilen für Namibia wird dadurch eine neue, günstigere Ein- und Ausfuhrroute für Südafrika geschaffen, da Namibias Tiefseehafen Walfischbucht einige Schiffsreisetage näher an den Weltmärkten liegt als die südafrikanischen Häfen Kapstadt und Durban. Die neue Straße schafft eine volkswirtschaftlich günstige Situation für Namibia als Transitland für Südafrika, Botswana und Zimbabwe.

 

2.0 EINFÜHRUNG

 

Die Trans-Kalahari-Straße besteht aus zwei Abschnitten: der namibischen Route von Walfischbucht über Windhoek und Gobabis nach Mamuno und der Grenze zwischen Namibia und Botswana (700 km) und der botswanischen Strecke von Mamuno über Ghanzi, Kang, Sekoma nach Lobatse, südlich von Gaborone, der Hauptstadt Botswanas. Auf der namibischen Seite bestand bereits seit den frühen siebziger Jahren eine asphaltierte Allwetterstraße nach Gobabis. Die Reststrecke nach Mamuno (93,4 km) ist im Bau und wird Ende 1995 fertiggestellt sein. Sie wird von der regierungseigenen Baukolonne, Konstruktionseinheit Nr. 3, die dem Ministerium für Öffentliche Arbeiten, Verkehr und Kommunikationen untersteht, gebaut.

Auf der Botswana Seite ist die Trans-Kalahari-Straße in drei Baulose von etwa zweihundert Kilometern aufgeteilt, die alle im Bau sind: Sekoma-Kang wird September 1995 fertiggestellt sein, Kang-Ghanzi im März 1997 und Ghanzi-Mamuno Ende 1997.

Die nachfolgende Arbeit wird sich mit dem namibischen Teil der Trans-Kalahari-Straße befassen.

 

3.0 TRASSENFÜHRUNG

 

Die Trasse, die nach den Voruntersuchungen gewählt wurde, folgt vom Ende der asphaltierten Straße 15 km östlich von Gobabis zunächst der bestehenden Kies-Hauptstraße Nr. 55 und weicht dann nach weiteren 15,4 km auf einer neuen Trassenführung nach Norden ab, um über die Farmen Auheib 408, Vereiniging 592, Groot Quina 976, Hansie 406, Hertzog 469 von Westen nach Osten zu laufen. Die neue Trasse führt dann weiter nach Norden über die Farm Steynsberg 464, folgt der Südgrenze der Farmen Môrester 465 und Zelda 466. Von diesem Punkt teilt die Straße die Farmen Somali 467 und Sandfontein 468 und folgt einer Trassenführung südlich des Farmhauses von Sandfontein und an der namibischen Polizeistation an der Grenzstation Buitepos/Mamuno vorbei, um wieder in die bestehende Hauptstraße 55 an der Namibia/Botswanagrenze einzumünden.

Die Trasse wurde nach ingenieursmäßigen und volkswirtschaftlichen Gesichtsspunkten optimiert. Außerdem wurde mit allen betroffenen Parteien Kontakt aufgenommen, besonders was die Frage von Zugangstraßen, Viehkräle, natürliche Baumaterialien und das Vorhandensein von Wasser in der Kalahariwüste angeht.

 

4.0 TOPOGRAPHIE UND LANDNUTZUNG

 

4.1 Topographie

 

Im allgemeinen ist die Landschaft östlich von Gobabis flach und weist wenige herausstechende Landschaftsmerkmale auf. Die einzige Ausnahme ist der von Nordost nach Südwest laufende Ghanzi Gebirgsrücken, der westlich von Mamuno durch die Trans-Kalahari-Straße gekreuzt wird. Die Kalahariwüstenebene besteht aus einer mehrere hundert Meter dicken Sandschicht. Felsformationen gibt es nur im Gebiet des Ghanzirückens. Die Vegetation besteht aus dichter afrikanischer Dornbuschsavannah. Die durchschnittliche Geländeneigung besteht aus weniger als einem Prozent, mit Ausnahme des Ghanzigebirges mit durchschnittlich drei Prozent.

 

4.2 Landnutzung

 

Das durch die Trans-Kalahari-Straße gekreuzte Land ist größtenteils Farmland mit extensiver Rinderfarmerei. Die Farmen Singapure 473 und Elandsbut 474 werden als Wildfarmen genutzt. Die neue Straße beeinflußt die Farmwirtschaft nur sehr wenig. Einige Farmkamps müssen neu geplant werden. Jeder Farmer an der Route wurde konsultiert was Einzäunungen, Wasserpunkte, Kampplanung und Zugangswege zu Farmkamps und Farmhäusern betrifft.

Der Standort der Buitepos Polizeistation, einer kleinen Tankstelle an der Grenze und einiger Häuser für die Grenzbeamten wird durch die Trassenführung nicht beeinflußt. Eine neue Grenzstation muß auf der Trans-Kalahari-Straße gebaut werden.

 

5.0 STRAßENNETZPLANUNG

 

Neben der eigentlichen Trassenplanung wurde das gesamte Straßennetz des Einflußbereiches der Trans-Kalahari-Straße untersucht. Es wurde im besonderen untersucht wie die neue Straße und das bestehende und das neue, angepaßte Straßennetz den Verkehrsbedürfnissen am besten gerecht wird.

 

6.0 ENTWURFSKRITERIEN

 

6.1 Allgemeine Entwurfsparameter

 

Die Trans-Kalahari-Straße wurde nach den folgenden Planungsrichtlinien entworfen:

 

6.1.1 Trassenführung

 

Minimum Standard Ausführung

Entwurfsgeschwindigkeit                   120 km/h      120 km/h
Minimum Radius                               1000 m          3000 m
Max. Überhöhung                                    7 %             2,6 %
Max. Gradiente                                        5 %             3,2 %
Min. Länge der vertikalen Kurve         220 m             300 m
Minimum K-Wert:            Kuppe:         110                139,9
                                         Wanne:           52                  91,4



6.1.2 Entwässerung

 

Entwurfsperiode: Ablaufbestimmungen: Durchlässe: 1 : 25 Jahre
                                                                 Brücken:     1 : 50 Jahre




6.1.3 Breite der Straßenreserve

 

Nach den Richtlinien des namibischen Ministeriums für Öffentliche Arbeit, Verkehr und Kommunikationen beträgt die Breite der Straßenreserve 60 m.

 

6.2 Verkehrsaufkommen

 

6.2.1 Die Bedeutung der Trans-Kalahari-Straße

 

Die neue Trans-Kalahari-Straße erfüllt eine der basischen verkehrspolitischen Forderungen der namibischen Regierung: die Schaffung einer neuen West-Ost Verkehrsachse vom Tiefseehafen Walfischbucht zu den Binnenländern im Osten. Die wichtigsten Vorteile der Straße sind die folgenden:

- Die Straße schafft eine neue wirtschaftliche Route für die Ex- und Importe von Botswana, Südafrika und Zimbabwe nach Walfischbucht.

- Dadurch wird die wirtschaftliche Nutzung des Hafens Walfischbucht erhöht

- Die Straße verbessert die wirtschaftliche Zusammenarbeit, die Handels- und Verkehrsbeziehungen zwischen Namibia und Botswana

- Sie öffnet das reiche Tourismuspotential beider Länder

- Sie verkürzt die heutige Straßenentfernung zwischen Johannesburg und Windhoek um etwa 500 km

- Sie verringert maßgeblich die heutigen hohen Unterhalts- und Fahrzeugkosten auf der bestehenden Kiesstraße.

 

6.2.2 Bestehendes Verkehrsaufkommen

 

Die Verkehrsanalyse ergab für das Jahr 1990 ein Verkehrsaufkommen von 315 Fahrzeugen am Tag mit einem Anteil von Schwerkraftfahrzeugen von 25 %. Dieser Verkehr setzte sich aus 109 Fahrzeugen bestehendem Verkehr, 160 Fahrzeugen von umgeleitetem Verkehr, die die neue kürzere Straße nach Botswana und Südafrika benutzen würden und 46 Fahrzeuge neu generierten Verkehrs zusammen. Für die Verkehrsprognosen wurde ein Wachstumsfaktor von 6 % pro Jahr angenommen.

 

7.0 STRAßENBAUWEISE UND BAUMATERIALIEN

 

7.1 Einführung

 

Die Straßenbauweise und der Deckenaufbau wurde auf Grund der allgemeinen geologischen Verhältnisse auf der Trasse und den Materialuntersuchungen für geeignete natürliche Lagenmaterialien festgelegt. Der Deckenaufbau ist eine Funktion des erwarteten Verkehrsaufkommens für die rechnerische Lebensdauer des Projektes.

 

7.2 Geologie

 

Der geologische Aufbau des Gebietes, durch den die Trasse der Trans-Kalahari-Straße läuft, ist von homogener Natur und besteht größtenteils aus dicken, äolischen Sandablagerungen und Kiesvorkommen der Kalahari Formation, die in den östlichen Teilen feldspatische Quartzite und rötliche Schiefervorkommen der Kamtsas Formation, der Nosib Gruppe und der Damara Folge überlagern. Die weitverbreiteten Sandablagerungen haben feine bis mittelfeine Körnungen, sind nicht sehr gerundet und variieren in der Farbe von rötlich-braun über gelblich-orange bis zu grau-weiß. Die Sand-ablagerungen sind teilweise von pädogenischen Lehmablagerungen, besonders in den Trocken-flußtälern, unterbrochen. Die dicken Sandablagerungen kommen auf fast der gesamten Trassenlänge von km 15 bis km 80 vor.

Quartzitische Felsformationen der Kamtsas Formation am östlichen Ende der Route haben mittelgrobe bis grobe Körnungen, die grau bis leicht rötlich in der Farbe sind. An isolierten Punkten dieser Formation gibt es Quarz, Quartzite, Porphyr und Granit.

 

7.3 Oberflächenmaterial

 

Visuelle Inspektionen auf der Trasse wurden alle 5 km vorgenommen, um die Materialeigenschaften der natürlichen Oberflächenmaterialien festzustellen. Die dicken Sandablagerungen auf den ersten achtzig Kilometern haben die folgenden Eigenschaften:

- ± 100 % Siebdurchgang durch das 4,75 mm Sieb

- ± 15 % Siebdurchgang durch das 0,075 mm Sieb

- Plastizitätsindex: < 3.

Der nicht-plastische Sand kann als Damm Material gebraucht werden, wenn er bis zu 100 % modifizierte AASHTO verdichtet wird. Von km 80 bis zur Botswanagrenze kommen in regelmäßigen Abständen Quartzitablagerungen vor, die etwa 200 mm dick sind.

 

7.4 Materialprobleme

 

Es sind keine unüberkommbaren Materialprobleme zu erwarten. Da die Sandablagerungen auf den ersten 80 km relativ dick sind, wird der Untergrund mit acht Walzenübergängen verdichtet.

In den östlichen Gebieten mit den Kamtsas Felsformationen sind größere Sprengarbeiten erforderlich. Alle Straßeneinschnitte in diesem Gebiet wurden minimiert. Das anfallende Sprengmaterial wird für die Dämme durch drei Flußtäler verwandt.

 

7.5 Natürliche Baumaterialien

 

7.5.1 Unterbaumaterial

 

Das Unterbaumaterial wird aus den von dem Material-Ingenieur bestimmten Kiesgruben, aus dem Abräummaterial von den Kiesgruben, aus Einschnittsmaterial und den Sandablagerungen der Kalahari Formation gewonnen. Für den Unterbau ist ausreichend natürliches Material vorhanden.

 

7.5.2 Tragschichtmaterial

 

Das Material für die untere Tragschicht (subbase) wird ebenfalls aus genügend vorhandenen Kiesgruben gewonnen. Das Material für die obere Tragschicht (basecourse) besteht hauptsächlich aus pädogenischem Ferrikriet mit Sandstein- und Quartzeinschlüssen. Die Transportentfernungen für diese Materialien beträgt nicht mehr als 12 km. Zwischen km 30 bis km 55 gibt es nur wenig geeignete natürliche Materialien für die obere Tragschicht. Die Transportentfernungen können hier bis zu 20 km gehen.

In den meisten Fällen muß das Material für die obere Tragschicht durch Sieben und Brechen nachbehandelt werden. Um den spezifischen sozialen namibischen Problemen gerecht zu werden und um , wenigstens zeitweise, Arbeitsplätze für ungelernte Arbeitskräfte zu schaffen, wird das Gestein teilweise von Hand gebrochen.

 

7.5.3 Betonarbeiten und Material für die bituminöse Oberflächenbehandlung

 

Es ist genügend quartzitisches Material im Ghanzi Gebirgsrücken vorhanden, um die nötigen Zu-schlagsstoffe für Beton und den Split für die Oberflächenbehandlung zu liefern. Ein geeigneter Stein-bruch wurde auf der Farm Grauwater 296, etwa 76 km östlich von Gobabis identifiziert. Die Beton-zuschlagsstoffe und der Split werden im Rahmen eines gesonderten Kontraktes produziert und auf die Straßenbaustelle geliefert.

 

7.6 Deckenbauweise

 

Die gewählte Deckenbauweise ist eine Funktion des Prognosis-Verkehrs. Sie basiert auf den folgenden Annahmen:

Anfänglicher Verkehr - 315 Fahrzeuge pro Tag
Prozentanteil von Schwerfahrzeugen - 25 %
Entwurfslebenszeit des Projekts - 20 Jahre
Richtungsverkehr: Aufteilung - 50/50
Wachstumsrate - 4 % bis 10 %
E80 Achsen pro Schwerfahrzeug - 1,0 bis 2,0

Um die korrekte Deckenbauweise zu bestimmen wurde der folgende Planungsablauf gebraucht:

- Die Verkehrslast von Schwerfahrzeugen pro Fahrspur wurde bestimmt

- Verkehrswachstumsraten von 4 %, 6 %, 8 % und 10 % wurden untersucht

- E 80 Achsen pro Schwerfahrzeug von 1.0; 1,5 und 2,0 wurden berechnet, um den Bereich der gesamten Anzahl von E80 Achsen für verschiedene E80 Achsen pro Schwerfahrzeug für die Lebensdauer des Projektes zu bestimmen.

- Es wurde analysiert, daß die wirklichen E80 Achsen pro Schwerfahrzeug in vielen Fällen höher als 2,0 ist. Es wurde weiterhin festgelegt, diese hohe Verkehrslast unberücksichtigt zu lassen , da sie auf ungesetzliches Überladen zurückzuführen ist, das bei besseren Verkehrskontrollen vermieden werden kann.

Die Entwurfsmethode zeigt die Sensitivität der Deckenbauweise in Abhängigkeit von verschiedenen Verkehrslasten und den E80 Achsen pro Schwerfahrzeug.

Es wurde festgestellt, daß für die Trans-Kalahari-Straße mit einem durchschnittlichem Verkehrswachstum von 6 % bei 1,5 E80 Achsen pro Schwerfahrzeug gerechnet werden muß. Für die rechnerische Lebensdauer des Projektes wurde eine Entwufsverkehrslast von 0,4 x 106 E80 Achsen berechnet. Daraus folgt der folgende Deckenaufbau (E1 [3]: für aride Landstriche mit gemäßigten Regenfällen):

Die Trans-Kalahari-Straße in Botswana wurde, abhängend von den verschiedenen Verkehrsbelastungen, für zwei verschiedene Deckenbauweisen entworfen:

Bituminöse Oberflächenbehandlung: 19 mm Splitlage mit doppelter Gußasphaltschlämme
Obere Tragschicht: 150 mm natürliche/verbesserte Kies-/Schotterlage (min. CBR von 80 bei 98 % Mod. AASHTO Dichte)
Untere Tragschicht: 150 mm natürliche Kieslage (min. CBR von 45 bei 95 % Mod. AASHTO Dichte)
Unterbaulage: Min. 150 mm natürliche Kieslage (min. CBR von 15 bei 93 % Mod. AASHTO Dichte).

E0 [4] Deckenbauweise mit doppelter bituminöser Splitlage

Bituminöse Oberflächenbehandlung: Doppelte Splitlage mit bituminöser Nebelsprühlage
Obere Tragschicht: 100 mm natürliche Kieslage (Kalkriet)
Untere Tragschicht: 100 mm Kalaharisand
Unterbaulage: 100 mm In-situ verdichtete Lage

E1 [5] Deckenbauweise mit doppelter bituminöser Splitlage

Bituminöse Oberflächenbehandlung: Doppelte Splitlage mit bituminöser Nebelsprühlage
Obere Tragschicht: 150 mm natürliche Kieslage (Kalkriet)
Untere Tragschicht: 100 mm Kalaharisand
Unterbaulage: 100 mm In-situ verdichtete Lage

Die anfänglichen Verkehrslasten auf der Botswana Seite sind mit 250 Fahrzeugen pro Tag niedriger berechnet worden als auf der Namibia Seite. Deshalb hat die Deckenbauweise auf der Botswana Seite einen niedrigeren Standard als auf der Namibia Seite.

 

7.7 Querschnitt der Trans-Kalahari-Straße

 

Der Querschnitt wurde für eine rechnerische Verkehrslast für 1995 von 380 Fahrzeugen (565 Fahrzeugeinheiten) pro Tag wie folgt festgelegt (Rechnerische Verkehrslast für 2004: 638 Fahrzeuge (957 Fahrzeugeinheiten) pro Tag; für 2014: 1 142 Fahrzeuge (1 713 Fahrzeugeinheiten) pro Tag):

 

Table 1: Trans-Kalahari-Straße: Querschnitte

 

Jahr Fahrbahnbreite (m) Bankettbreite (m) Breite des

Straßenprisma (m)

1995

6,8

2,0

10,8

2000

7,4

2,5

12,4

2014

7,4

2,5

12,4

Nach nur 5 Jahren, nachdem die Trans-Kalahari-Straße auf der Namibia Seite fertiggestellt wurde, kann eine Fahrbahnbreite von 7,4 m volkswirtschaftlich gerechtfertigt werden.

Die Minimum SADC [6] Fahrbahnbreite für überregionale Fernstraßen beträgt 6,7 m, mit einer Bankettbreite von 1,5 m.

Die bestehende bituminöse Straße von Gobabis nach Welkom (15 km östlich von Gobabis) hat eine Fahrbahnbreite von 6,7 m mit 2,7 m breite Kiesbanketten.

Der gewählte Querschnitt für die namibische Seite der neuen Trans-Kalahari-Straße wurde deshalb auf eine Fahrbahnbreite von 7,4 m mit 2,5 m Kiesbanketten festgelegt. Der Querschnitt für die botswanische Seite wurde mit 7,0 m Fahrbahnbreite und 1,05 m bituminösen befestigten Banketten bestimmt. Dazu kommt eine Auslaufzone von 5,5 m auf jeder Seite mit einer flachen Böschung von 1 : 8 bei Dammauffüllungen von mehr als 3 m Höhe.

Der Hauptunterschied zwischen den Querschnitten auf der namibischen und der botswanischen Trans-Kalahari-Straße ist auf der Botswana-Seite eine breitere befestigte Straßenoberfläche von 1,7 m und eine Auslaufzone. Die breitere befestigte Straßenoberfläche wird benötigt, um das Eindringen von Wasser in die obere Tragschicht, die von schlechterer Qualität als die in Namibia ist, zu verhindern. Das namibische Material für die obere Tragschicht ist durchweg von höherer Qualität mit höheren Tragfähigkeiten. Eine Auslaufzone wurde in Namibia nicht als nötig geachtet, da die Straße überall für ausreichende Sichtweiten verfügt, und die breiteren Kiesbankette für sichere Ausweichmöglichkeiten sorgen.

 

8.0 STRAßENENTWÄSSERUNG

 

Der Entwurf von Entwässerungsbauwerken für die Trans-Kalahari-Straße umfaßt kleinere Durchlässe und die Seitendrainage. Auf der namibischen Seite der Straße kommen keine Brücken vor. Nach hydrologischen Gesichtspunkten quert die Straße zwei deutlich ausgeprägte Gebiete mit unterschiedlichen hydrologischen Eigenschaften.

 

8.1 Hydrologische Gebiete

 

8.1.1 Kalahari Sandebene

 

Das Gebiet auf den ersten 80 km ist eine Sandebene mit dichter afrikanischer Dornbuschsteppenvegetation. Dieses Gebiet hat keine ausgeprägten Einflußgebiete mit einem sehr geringen Ablaufpotential. Kleinere, runde oder rechteckige Durchlässe (vorgefertigte Betonstrukturen) mit minimaler Neigung reichen für eine genügende Entwässerung aus. Diese Bauwerke werden in ziemlich regelmäßigen Abständen etwa alle 600 m an den tiefsten Punkten angeordnet.

 

8.1.2 Ghanzi Gebirgsrücken

 

Das Gebiet des Ghanzi Gebirgsrückens (km ± 80 bis km 93,5) besitzt andere hydrologische Eigenschaften wie die Kalahari Sandebene. Im Gegensatz zu letzterer ergibt es Geländeneigungen von 5 % bis 10 % mit ausgeprägten Einflußgebieten. Die Vegetation ist nicht so dicht wie in den Sandebenen mit vorkommenden Felspartien.

Es wurden Luftphotos (1 : 8 000) und detaillierte Landkarten (1 : 2 0009 gebraucht, um genaue Ablaufbestimmungen durchzuführen. Es wurde die Berechnungsmethode des namibischen Ministeriums für Öffentliche Arbeiten, Verkehr und Kommunikationen [7] gebraucht, um die Größen der Entwässerungsbauwerke zu berechnen.

 

9.0 MASCHINEN- UND ARBEITSINTENSIVE AKTIVITÄTEN

 

Ein Fernstraßenprojekt wie die Trans-Kalahari-Straße kann in wirtschaftlicher Hinsicht nicht als reines arbeitsintensives Projekt konzeptiert werden. Verursacht durch die große Arbeitslosigkeit in Namibia, besonders von ungelernten Arbeitskräften, wird bei allen Straßenbaukontrakten des Ministeriums versucht, möglichst alle die Bauaktivitäten arbeitsintensiv auszuführen, die wirtschaftlich mit Maschinenarbeit konkurrieren können:

- Der Aufbau und Reparaturen von und an vorgefertigten Baustellenhäusern

- Ausgrabungen von Entwässerungsbauwerken wie Durchlässen

- Schalungen, Bewehrungsstahleinlagen und das Einbringen von Beton

- Das Säubern von Ein- und Auslässen von Durchlässen

- Das Säubern und Entfernen von Vegetation und Wurzeln der Straßenreserve

- Das Abarbeiten und Fegen der Oberen Tragschicht

- Das Aufbringen der bituminösen Splitlage

- Das Aufbringen der Gußasphaltschlämme

- Die Errichtung von Leitplanken und Straßenschildern

- Das Bauen von Rastplätzen.

Die zusätzliche Arbeitsmacht für diese arbeitsintensiven Aktivitäten beträgt 102 Arbeitskräfte. Die totale Arbeitsmacht einschließlich der Bauführung beträgt 195 Arbeitskräfte.

 

10.0  UMWELTSTUDIE

 

Obwohl unvermeidlicherweise die ursprüngliche Vegetation in der Straßenreserve von 60 m Breite zerstört wird, wurde es als sehr wichtig erachtet, eine detaillierte Umweltstudie für die Trans-Kalahari-Straße durchzuführen, um die Umweltschäden in der sensitiven Kalahariumwelt zu minimieren und eventuelle Probleme bereits während der Planung und nicht erst während der Bauphase zu identifizieren. Die folgenden Umweltprobleme wurden festgestellt:

- Der wichtigste klimatische Aspekt sind die unregelmäßigen Regenfälle, die sehr große jährliche Variationen aufweisen und oft beachtliche Regenfallintensitäten aber kurze Dauer haben. Deshalb ist es aus Umweltgründen wichtig, daß genügend Entwässerungsbauwerke geplant werden, um die Erosion zu minimieren und die natürlichen Ablaufcharakteristiken nicht zu stören. Das ist besonders wichtig in der Gegend des Ghanzi Gebirgsrückens.

- Die Umwelt des Ghanzi Gebirgsrücken wird durch den Bau der neuen Straße mehr beeinflußt als die Kalahari Sandebenen. Es wird nicht erwartet, daß das Ekosystem durch den Bau zu nachhaltig gestört wird abgesehen von dem Tod von Wild durch zu große Geschwindigkeiten auf der neuen Straße. Kleingetier wie Schlangen und ähnliches wird durch den Bau natürlich negativ beeinflußt, die Mortalitätsrate hält sich aber erfahrungsgemäß in Grenzen.

- Die natürliche Vegetation darf nur gestört werden, wo absolut unvermeidbar. Größere Bäume müssen auch in der Straßenreserve erhalten werden.

- Um die optimierten Größen von Farmen und Farmkamps nicht zu stören, wurde die Trasse weitmöglichst entlang an Farmgrenzen gelegt.

- Um das biologische Ekosystem weitmöglichst intakt zu halten muß der Oberboden von Kiesgruben erhalten werden und wieder zurückgebracht werden, um den Mutterboden wiederherzustellen.

- Wo die neue Straße von der bestehenden alten Kiesstraße abweicht, und wo neue Weidezäune notwendig werden, sollte, aus Umweltgründen, kein Holz sondern andere Materialien für die Zaunpfähle verwendet werden.

- Potentielle archäologische Fundstellen wie wasserhaltende Depressionen (Pfannen) oder zutagetretende Felsköpfe des Restgebirges sollten vermieden werden.

- Feucht-Biotope, wie auf den Farmen Elandsbult und Somali sollten unter allen Umständen vermieden werden.

Alle obengenannten ökologischen Argumente sind in der finalen Trassenführung berücksichtigt worden. Es kann daher mit Sicherheit gesagt werden , daß die Trasse der Trans-Kalahari-Straße auf namibischem Gebiet nicht nur in wirtschaftlicher, sondern auch in umweltmäßiger Sicht optimiert worden ist.

 

11.0 FINANZIERUNG

 

Die totalen Baukosten für den namibischen Abschnitt der Trans-Kalahari-Straße (93,4 km), einschließlich der Planungs- und Überwachungskosten beträgt N$ 71,0 Millionen (etwa DM 27 Millionen). In diesem Betrag sind auch die kosten für eine 3,5 km lange Umfahrungsstraße um Gobabis herum und 9 km Zugangstraßen in Kiesbauweise.

Etwa N$ 16,5 Millionen der totalen Kosten sind durch ein günstiges Darlehen der Afrikanischen Entwicklungsbank gedeckt, der für Baumaterialien und Baumaschinen gebraucht wurde. Der Restbetrag wird durch den nationalen Haushalt der Republik Namibia gedeckt.

Endnoten:

[1] Klaus Dierks ist Mitglied des Parlamentes und Vize-Minister für Öffentliche Arbeiten, Verkehr, Post und Kommunikationen der Republik Namibia

[2] Dierks, Klaus: Namibian Roads in History - From the 13th Century till Today, Frankfurt, 1992

[3] National Institute for Transport and Road Research (RSA): Structural Design of Interurban and Rural Pavements (TRH 4), Pretoria, 1985

[4] Siehe letzte Endnote

[5] Siehe letzte Endnote

[6] Southern African Development Community

[7] Dierks, Klaus: Technical Aspects for Appropriate Low-Volume Roads in Namibia, Dissertation, TU Berlin, 1992

[Pfade, Pads und Autobahnen ]