Die Geschichte der Zambezi-Brücke von Namibia nach Zambia: 1982 - 2004

 Dr.-Ing. Klaus Dierks

 

Die gerade vollendete Brücke von Katima Mulilo in Namibia nach Sesheke in Zambia bildet nicht nur den Schlussstein im Trans-Caprivi-Corridor von Walvis Bay nach Zambia und in die Demokratische Republik Kongo, sondern ist auch eines der schönsten Ingenieursprojekte der letzten Jahrzehnte im südlichen Afrika.

Die Planung und der Bau dieser Brücke sind aber auch eine Geschichte voller politischer Intri­gen und Emotionen. Diese Brücke  repräsentiert wie kein anderes Bauwerk Namibias Streben nach Unabhängigkeit und Freiheit und ist Namibias Verbindung nach Zentralafrika. Da der Autor dieser Studie mit der Planung dieser Brücke von Anfang an, seit 1982, verbunden war, müssen ein paar persönliche Bemerkungen über den politischen Hintergrund dieses Bau­werkes eingefügt werden.

Vom ersten Beginn an war dieses Bauwerk auch ein politisches Projekt. Im Jahre 1982 war ich Chef-Brückeningenieur im damaligen “Department of Transport” in der ersten Interims-Regierung von Namibia, und als solcher für die Planung, den Entwurf und die Aus­führung aller Brückenprojekte in Namibia verantwortlich. Ich hatte damals aber auch bereits eine politische Verantwortung als Gründungsmitglied und erster Vorsitzender der Ortsgruppe Windhoek Stadt und Land der Interessengemeinschaft Deutschsprachiger Südwester (IG)(1977). Die IG bildete damals ein politisches Bündnis mit der Demokratischen Turn­halle-Allianz (DTA). Mir wurde sehr schnell klar, dass die DTA sehr viel mehr die Interessen Südafrikas als die Namibias vertrat. Das wurde besonders auf dem Verkehrssektor deutlich. Die DTA unterstützte auch den südafrikanischen Standpunkt, dass eine wirkliche Unabhängigkeit Namibias aufgrund der UNO-Resolution 435 nicht im Interesse Südafrikas läge. Zu diesem Zeitpunkt führten alle Verkehrsverbindungen ausschließlich nach Südafrika, und Nakop, zwischen Karasburg und Upington, war Namibias einziges “Tor zur Welt”. Südafrika gebrauchte die Verkehrssituation als “Galgenstrick oder Lebenslinie”, so wie es in seine Interessenlage passte.

Meine Meinung dagegen war es, dass Namibia als Vorbereitung zu seiner Unabhängigkeit, auch Verkehrsverbindungen mit Botswana (Trans-Kalahari-Korridor) und Zambia/Zimbabwe (Trans-Caprivi-Korridor) bekommen müsste. Diese Lage und meine Kenntnis von steigenden Menschenrechtsverletzungen der Südafrikaner in Namibias Kriegsgebiet im Norden führten 1982 dazu, dass ich mich von der IG und der DTA trennte und mich konsequent der SWAPO annäherte, jener einzigen politischen Partei, die für die Freiheit Namibias kämpfte. SWAPO war auch die einzige Partei, die meine Ideen von Namibias Lebenslinien nach Zentralafrika unterstützte. Als Brückeningenieur im “Depart­ment of Transport” war es mir klar, dass eine Brücke über den Zambezi bei Katima Mulilo eine Schlüsselrolle in diesem System spielen müsste. So begann ich, wohl bewusst, dass eine solche Brücke politische Implikation haben wird, mit den Vorplanungen für dieses Projekt. Die Zambezi-Brücke bekam die Nummer 508 nach dem namibischen Brückenbauindex zuer­kannt. Ich machte erste Flutmessungen im Zambezifluss und erste Fundamentuntersuchungen ergaben bereits eine Position nahe den Katima-Stromschnellen, die später, als die Brücke dann realisiert wurde, als die günstigste Position identifiziert wurde.  Die Brücke sollte eine Spannweite von etwa 1 000 Metern haben und die Baukosten wurden damals auf 30 Mil­lionen südafrikanische Rand (US $ 15 Millionen Mitte der 1980iger Jahre) berechnet.

Dieses Projekt war nicht das einzige, mit dem ich beschäftigt war. Seit 1984, als ich bereits Mitglied bei SWAPO war, habe ich geholfen, beim “United Nations Institute for Namibia (UNIN)” in Lusaka/Zambia, ein namibisches Verkehrskonzept für die Zeit nach der Unabhängigkeit vorzubereiten. Diese Aktivitäten und die ungenehmigte Zambezi-Brücken-Planung (das wurde als Hochverrat ausgelegt, da Südafrika damals Zambia als Feindstaat ansah) wurden 1986 bekannt und ich wurde als “lebenslanger namibisch/südafrikanischer Beamter” fristlos entlassen. Dazu musste extra das südafrikanische Staatsbeamtengesetz im Parlament verändert werden. Damals äußerte der Windhoeker Rechtsanwalt und SWAPO-Politiker, Anton Lubowski, (Lubowski wurde während des Wahlkampfes zu den ersten freien Wahlen im September 1989, die zu Namibias Unabhängigkeit führten, von rechts-extremen Südafrikanern ermordet) mir gegenüber, dass, „wenn eines Tages Namibia frei sein wird, dann wirst Du diese Brücke bauen“.

In den Jahren vor der Unabhängigkeit Namibias, solange Südafrika die Kontrolle ausübte, lag das Brückenbauprojekt über den Zambezi auf Eis. Es konnte erst nach der Unabhängigkeit Namibias am 21.03.1990 wieder angepackt werden. Inzwischen war ich in das erste Parlament der Republik Namibia als SWAPO-Abgeordneter gewählt worden. Am 21.12.1989 wurde ich von Dr. Sam Shafiishuna Nujoma auch als Minister in das erste Kabinett Namibias berufen. Ich wurde Stellvertretender Minister für Öffentliche Arbeiten, Verkehr und Kommunikation und das ehemalige “Department of Transport” kam jetzt unter meine ministerielle Kontrolle. Die schnelle Realisierung der Trans-Kalahari- und Trans-Caprivi-Korridore und damit die Weiterplanung der Zambezi-Brücke bei Katima Mulilo, wurde eines der Hauptprioritäten meines Ministeriums. Aber, ehe die Brücke begonnen werden konnte, galt es eine ganze Reihe von Problemen zu lösen. Die Brücke sollte ja der Schlussstein des Trans-Caprivi-Koridors sein. Davor mussten noch mehr als 500 km “Trans-Caprivi-Highway” geplant, finanziert und gebaut werden. Die Ingenieursplanung war noch das wenigste. Sie wurde unter meiner Leitung bereits 1990, kurz nach der Unabhängigkeit, begonnen. Zum ersten Mal in der Geschichte Namibias wurden für den Entwurf dieser Strasse auch Umwelt- und soziale Studien, besonders hinsichtlich des Einflusses der Fernstrasse auf die soziale Stellung der Frau, vorgenommen. Ein größeres Problem war die Finanzierung. Schon kurz vor der Unabhängigkeit hatte ich als “Schatten-Minister” in Deutschland Unterhandlungen über ein Finanzierungspaket für Strasse und Brücke aufgenommen. Mein Argument gegenüber dem Bundesminister für Wirtschaftliche Zusammenarbeit war es, neben den günstigen technischen und wirtschaftlichen Parametern, dass eine Fernstrasse, die den Namen eines deutschen Reichskanzlers trüge, auch mit deutschen Beiträgen rechnen müsste. Das wurde auch realisiert, und deutsche Entwicklungshilfe hat 327 km des “Trans-Caprivi-Highway” (Bagani bis zu einem Punkt 100 km östlich von Bagani sowie die Strecke Wenela an der Zambia-Grenze bis nach Ngoma an der Botswana-Grenze und die Rehabilitierung der 127 km der bestehenden alten Militärstrasse von Kongola bis Katima Mulilo) sowie die Zambezi-Brücke finanziert. Weitere 200 km wurden aus namibischen Haushaltsmitteln bezahlt (Takwasa bis Ngoma). Die letzten 100 km wurden von der Europäischen Union von einem Punkt 100 km östlich von Bagani bis Kongola am Kwandufluss realisiert.

Weitere Probleme waren mehr politischer Natur. Wir brauchten einen Staatsvertrag mit Zambia für den Bau der Brücke, der erst nach der Unabhängigkeitswerdung Namibias angegangen werden konnte. Während der Ersten Verkehrsministerkonferenz der nunmehr 10 SADC-Staaten (nach dem Beitritt Namibias als 10. Mitgliedsland) in Blantyre in Malawi im Juni 1990, trug ich das Zambezi-Brückenprojekt als wichtigen Baustein im Walvis Bay-Lubumbashi-Korridor vor, das dann auch als SADC-Projekt genehmigt wurde. Allerdings wollte Botswana eine Konkurenz-Brücke über den Zambezi von Kazangula in Zambia nach Kasane in Botswana realisieren. So kam es, dass in Blantyre beide Projekte als SADC-Vorhaben genehmigt wurden. Allerdings habe ich in den kommenden Jahren die namibische Zambezi-Brücke weitergetrieben, bis hin zur OAU in Addis Abeba, die dann auch das Projekt unterstützte. Heute ist die Zambezi-Brücke von Katima Mulilo fertiggestellt, aber von der botswanischen Kasanebrücke ist immer noch keine Rede.

Nachdem der größte Teil des „Trans-Caprivi-Highway“  zwischen Rundu und Katima Mulilo im Jahre 1997/98 fertiggestellt war, musste nun der detaillierte Finanzierungsplan für die Zambezi-Brücke mit der deutschen Regierung verhandelt werden. Nach schwierigen Unterhandlungen zwischen dem deutschen Minister für Wirtschaftliche Zusammenarbeit und der Kreditanstalt für Wiederaufbau und meinerseits, konnten die Verhandlungen 1998 in Bonn und Frankfurt/Main zu einem positiven Ende geführt werden.

Aber damit waren die Probleme noch nicht zu Ende. Deutschland war nur bereit, dem „armen“ Land Zambia seinen Fünfzigprozent-Anteil für die Brücke als Schenkung zur Verfügung zu stellen. Das „reichere“ Namibia sollte seinen Anteil als zurückzahlbares Darlehen bekommen. So kam ich auf die Idee, die Brücke nur ein paar Meter auf zambisches Grundgebiet zu verschieben, um so eine hundertprozentige Schenkung der Brücke zu erreichen. Das West-Widerlager würde sich zehn Meter vom Grenzbaken zwischen Namibia und Zambia befinden. Technisch, vor allem, was die Fundamentverhältnisse anging, war dieses sogar die günstigste Lösung. Auch die deutsche Seite war einverstanden. Jetzt kamen aber Einwände von namibischer Regierungsseite. Das Kabinett der namibischen Regierung meinte, dass Namibia den gesamten Planungs- und Finanzierungsprozess gesteuert hätte und deshalb müsste sich die Brücke auch zu fünfzig Prozent auf namibischem Grundgebiet befinden und die internationale Grenze über die Mitte der Brücke laufen. Das Argument, dass Namibia 50 Millionen Namibia-Dollar sparen würde, war dann am Ende doch überzeugend. Außerdem stellt die Brücke ja auch eine Verbindungsroute innerhalb Zambias dar, und es wäre äußerst unpraktisch, dass die zambischen Verkehrsteilnehmer durch eine internationale Grenzkontrolle reisen müssten.

Im Jahre 1999 schien es, dass alle Widerstände überwunden sind und die detaillierte Entwurfsplanung wurde an die deutschen und namibischen Ingenieursfirmen „Gauff Engineering“ und „VKE Namibia“ zuerkannt. Aber selbst jetzt noch tauchten neue Probleme auf. Die deutsche Regierung legte plötzlich das Projekt auf Eis, da Zambia seine Altschulden an Deutschland nicht bezahlt hätte. Das erforderte, kurz vor meinem Austreten aus der Politik, ein letztes Eingreifen von meiner Seite. Ich versuchte die Parlamentarische Staatssekretärin, Uschi Eid, zu überzeugen, dass es unfair wäre, Namibia zu bestrafen, dass immer seine Schulden pünktlich bezahlt hätte und dass ohne die Zambezi-Brücke der fertiggestellte, auch mit deutschen Steuermitteln realisierte „Trans-Caprivi-Highway“ wenig Sinn machte. Aber erst die Unterhandlungen mit dem Entwicklungs-Bundestagsausschuss führten zum Erfolg. Im Jahre 2000 wurde dann das Projekt ausgeschrieben und für 90 Millionen Namibia-Dollar (13 Millionen US$) an die südafrikanische Firma Concor zuerkannt. Im April 2002 wurde mit dem Bauwerk begonnen, und zwei Jahre später wurde es termingerecht und ohne Kostenüberschreitung fertiggestellt. 96 Prozent trug die deutsche Regierung bei, und die restlichen vier Prozent wurden aus dem zambischen Haushalt beglichen.

Mit der Fertigstellung dieser Brücke wird eines der modernsten und ästhetisch schönsten Bauwerke in Namibia und Zambia vollendet. Die Brücke ist fast einen Kilometer lang und wurde für ein hundertjähriges Zambezi-Hochwasser entworfen. Die Brücke hat einen Radius von 1 600 m. und läuft über die Felsen der Katima-Stromschnellen. Die Brücke besteht aus 17 Feldern von 47,10 m und zwei Endfeldern von 38,35 m. Die totale Breite des Brückendecks beträgt 10,10 m. Das Brückendeck wird mit Hilfe des deutschen Taktschiebeverfahrens nach Baur-Leonhardt über die gesamte Brückenlänge geschoben (der erste Schub fand am 13. Februar 2003 statt). Die Brücke wurde von 200 Bauspezialisten aus Namibia und Zambia gebaut, 60 Experten kamen aus Südafrika und Deutschland. Der Leitende Ingenieur, Bernhard Streit, äußerte, dass „man in Deutschland weit laufen müsste, ehe man einen so hochwertigen Beton finden würde“.

Die Zambezi-Brücke wurde von den beiden Staatspräsidenten, Dr. Sam Nujoma und Levy Mwanawasa am 13.05.2004 in Katima Mulilo eingeweiht.

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Sonnenuntergang am Zambezi in Katima Mulilo: Regenzeit: Februar 2003
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Blick von Katima Mulilo (Caprivi Cabins): Blick über den Zambezi-Fluss nach Sesheke in Zambia: Caprivi Region: Während der Regenzeit: Februar 2003
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Zambezi-Brücke (Brücke 508) zwischen Katima Mulilo und Sesheke in Zambia wird auf den Katima-Stromschnellen am Namibia/Zambia-Grenzbaken (17°28'29,29" Süden, 24°17'50,04" Osten) mit "S.W.A." (Süd-West-Afrika) auf der West-Seite und "N.A." (Northern Rhodesia) auf der Ost-Seite
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Bau der Zambezi-Brücke (Brücke 508) zwischen Katima Mulilo und Sesheke in Zambia: Gebaut auf den Katima-Stromschnellen (Die Brücke ist auf zambischen Gebiet gelegen, das West-Widerlager befindet sich 10 m vom Grenzbaken zwischen Namibia und Zambia): Radius: 1 600 m: Totale Länge der Brücke: 877,40 m mit 17 Feldern @ 47,10 m und zwei Endfeldern @ 38,35 m: Totale Breite des Brückendecks: 10,10m; Das Brückendeck wird mit Hilfe des Deutschen Taktschiebeverfahrens nach Baur-Leonhardt über die gesamte Brückenlänge geschoben (der erste Schub findet am 13. Februar 2003 statt):  18 Brückenpfeiler und das West-Widerlager sind bereits fertiggestellt: Baufortschritt am 12. Februar 2003: Blick von Westen nach Osten: Bauzeit: 24 Monate von April 2002: Kosten: etwa 9 US $ Millionen: Die Brücke ist das letzte fehlende Teilstück im Walvisbucht-Korridor von Walvisbucht nach Lubumbashi in der Demokratischen Republik Congo
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Bau der Zambezi-Brücke (Brücke 508) zwischen Katima Mulilo und Sesheke in Zambia: Ausschachtung des östlichen Widerlagers und Vorbereitung der Fundamentlage: Baufortschritt am 12. Februar 2003
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Bau der Zambezi-Brücke (Brücke 508) zwischen Katima Mulilo und Sesheke in Zambia: Bau der 18 Brückenpfeiler gleichzeitig von beiden Ufern während der Trockenzeit: Ein Hilfsdamm bestehend aus Felsschüttung und Durchlassstrukturen mit einer 100 m Lücke in Strommitte diente als Zugang zu den Pfeiler-Fundamenten (der Damm wird gegenwärtig wieder entfernt): Pfeiler: Max. Höhe über Fundament: 19,90 m (14,40 m über Niedrigwasser und 2,60 m über Hochwasser (Flut mit 100 jähriger Wahrscheinlichkeit)) und 30 MPa Betondruckstärke: Baufortschritt am 12. Februar 2003: Blick von Osten nach Westen
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Bau der Zambezi-Brücke (Brücke 508) zwischen Katima Mulilo und Sesheke in Zambia: Das Deck wird nach dem Taktschiebeverfahren konstruiert: Erste Phase: Die Stahlbewehrung für das erste Segment wird in der Bewehrungskammer hergestellt: Baufortschritt am 12. Februar 2003: Blick von Westen nach Osten
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Bau der Zambezi-Brücke (Brücke 508) zwischen Katima Mulilo und Sesheke in Zambia: Das Deck wird nach dem Taktschiebeverfahren konstruiert: Zweite Phase: Die Stahlbewehrung für das nächste Segment wird von der Bewehrungskammer in die Betonierungskammer geschoben, wo der Brückendeckquerschnitt (Hohlbalken: Breite10,10 m) betoniert und vorgespannt wird: Baufortschritt am 12. Februar 2003: Dritte Phase: Nach Erreichen der vorgeschriebenen Betondruckstärke (32 MPa, Enddruckstärke: 45 MPa) und dem Vorspannen wird das erste Segment (Länge: 31,4 m) auf das West-Widerlager geschoben: Wenn das erste Segment das Ost-Widerlager erreicht hat, sind insgesamt 28 Segmente @ 31,40 m verschoben worden (Takt für jedes Segment etwa eine Woche): Blick von Westen nach Osten
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Bau der Zambezi-Brücke (Brücke 508) zwischen Katima Mulilo und Sesheke in Zambia: Das Deck wird nach dem Taktschiebeverfahren konstruiert: Dritte Phase: Ehe mit dem Verschieben des ersten Segmentes begonnen wird, wird ein leichter Stahl-Vorbauschnabel (Masse: 60 Tonnen) an der Spitze des ersten Segmentes angebracht, um die Feld- und Stützbiegemomente zu minimieren: Baufortschritt am 12. Februar 2003: Blick von Westen nach Osten
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Bau der Zambezi-Brücke (Brücke 508) zwischen Katima Mulilo und Sesheke in Zambia: Das Deck wird nach dem Taktschiebeverfahren konstruiert: Dritte Phase: Das 7. Segment mit einer Länge von 31,4 m wird gerade über den Pfeiler Nr. 7 geschoben: Mit einer gemittelten Geschwindigkeit von etwa 10 m/h: Blick nach Westen (Katima Mulilo-Seite): Baufortschritt am 19. Mai 2003
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Bau der Zambezi-Brücke (Brücke 508) zwischen Katima Mulilo und Sesheke in Zambia: Das Deck wird nach dem Taktschiebeverfahren konstruiert: Dritte Phase: Das 7. Segment mit einer Länge von 31,4 m wird gerade über den Pfeiler Nr. 7 geschoben: Blick nach Osten (Sesheke-Seite): Baufortschritt am 19. Mai 2003
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Die Stahlbewehrung für das nächste Segment wird kürzlich von der Bewehrungskammer in die Betonierungskammer geschoben, wo der Brückendeckquerschnitt (Hohlbalken: Breite10,10 m) betoniert und vorgespannt wird: Baufortschritt am 19. Mai 2003: Blick von Westen nach Osten
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Bau der Zambezi-Brücke (Brücke 508) zwischen Katima Mulilo und Sesheke in Zambia: Das Deck wird nach dem Taktschiebeverfahren konstruiert: Dritte Phase: Das 7. Segment mit einer Länge von 31,4 m wird gerade über den Pfeiler Nr. 7 geschoben: Im Moment hat hat das Deck eine totale Masse von 5 000 t: Mit einem Reibungsbeiwert von 0,02 wird eine Schubkraft von 100 t gebraucht, um das Deck zu schieben (anfänglich: 300 t): Am Ende, wenn das gesamte Deck über den Fluss geschoben ist, wird das Brückendeck eine totale Masse von 13 000 t haben, mit einer erforderlichen Schubleistung von 260 t (750 t): Blick vom westlichen Widerlager nach Osten: Baufortschritt am 19. Mai 2003
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Während des Schubvorganges müssen die Vorspannungskabel von Zeit zu Zeit nachgespannt und verpresst werden: Baufortschritt am 19. Mai 2003
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Bau der Zambezi-Brücke (Brücke 508) zwischen Katima Mulilo und Sesheke in Zambia: Blick vom Fluss nach Westen: Baufortschritt am 19. Mai 2003
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Bau der Zambezi-Brücke (Brücke 508) zwischen Katima Mulilo und Sesheke in Zambia: Blick vom Fluss nach Osten: Baufortschritt am 19. Mai 2003
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Bau der Zambezi-Brücke (Brücke 508) zwischen Katima Mulilo und Sesheke in Zambia: Blick von der Katima Mulilo-Seite nach Westen: Das Brückendeck wird im August/September 2003 das Sesheke-Ufer erreichen: Danach müssen die finalen Brückenlager eingebaut und die gesamte Brücke für die Entwurfsverkehrslasten vorgespannt werden: Die Brücke wird am 13. Mai  2004 offiziell dem Verkehr zwischen Namibia und Zambia geöffnet werden.
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Dr.-Ing. Klaus Dierks
05. Mai 2004

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