Verkehrswege erschließen ein menschenleeres Land

Klaus Dierks

Copyright © 2001 Dr. Klaus Dierks

Das Sonnenland Namibia ist ein eher flaches, von einzelnen Inselbergen und schroffen Gebirgszügen durchzogenes, trocken-heißes Steppen- und Wüstenland, das auf den ersten Blick menschenleer erscheint. Dieser Eindruck trügt. Fliegt man mit dem Flugzeug über das Land mit seiner grandiosen Weite, so wird die Eintönigkeit einer der letzten Urlandschaften unserer Erde von gelegentlichen Trockenflüssen und einer Vielzahl von endlosen, geraden Straßen unterbrochen, die oft die einzige Orientierungshilfe in dieser Wildnis darstellen.

Wahrscheinlich gibt es kein besseres Beispiel, das den Werdegang Namibias zu einem modernen Staatswesen so deutlich vor Augen führt, wie die Entwicklung seines Straßennetzes. In den letzten drei bis vier Jahrzehnten, und besonders seit dem Unabhängigkeitstage der Republik Namibia am 21. März 1990, hat Namibia große Fortschritte im Ausbau seiner physischen Infrastruktur gemacht und steht heute in vieler Hinsicht an der Spitze aller Länder des afrikanischen Kontinents. Mit rund 250 km ausgebauter und unterhaltener Staatsstraßen pro 10 000 Einwohnern dürfte Namibia den Weltrekord an Straßendichte je Einwohner halten.

Gute Verkehrsverbindungen sind die unabdingbare Voraussetzung für jede wirtschaftliche Entwicklung.

Seit den Anfängen der menschlichen Geschichte gilt das Axiom, dass es ohne Straßen keine Zivilisation geben kann. Die Verwirklichung der Straßeninfrastruktur stößt in diesem Lande nicht nur auf große technische und physische Widerstände, die zum Teil einzigartig und ohne Parallelen sind, sondern auch auf Probleme wie gewaltige geographische Entfernungen zwischen Erzeugern, Massenabsatzmärkten und der namibischen Wirtschaft sowie, bis zum 21. März 1990, eine Fremdverwaltung, für die die eigenen Interessen vorrangiger waren als die des Landes. Eine weitere Schwierigkeit ist die Ungleichheit in der Entwicklung der Straßeninfrastruktur zwischen den sogenannten »entwickelteren« Regionen Namibias und den traditionellen Bedarfdeckungswirtschaftsgebieten, die sich hauptsächlich im Norden befinden. Jede langfristige Strategie im weiteren Wachstum der Straßeninfrastruktur muß darauf ausgerichtet sein, die Ungleichheit im Interesse aller Bewohner auszubalancieren. Dabei müssen Faktoren wie Arbeitsplatzbeschaffung und Arbeitskraftausbildung als wichtige Prioritäten berücksichtigt werden. Das ist im besonderen Maße seit der Unabhängigkeit geschehen.

Namibia verfügt im Jahre 2000 über ein Straßennetz von 43 081 km (1984: 41 361 km) Fern-, Haupt- und Zubringerstraßen, von denen 5 453 (1984: 4 175 km) bituminöse Decken haben. Im Vergleich dazu gab es Ende 1957 nur achtundzwanzig Kilometer asphaltierter Straßen. Weiterhin gibt es 2000 25 917 km ingenieursmäßig entworfene und gebaute Kiesstraßen, 11 227 km Erdstraßen, 219 km Salz-Kiesstraßen und 269 km Sandspoor-Straßen. Bis Dezember 1999 wurden 535 Brücken gebaut.

Im Haushaltsjahr 1953 wurden 2,02 Mio. südafrikanische Rand für den Bau und Unterhalt des Straßennetzes ausgegeben. Für das Haushaltsjahr 2000/2001 liegt die Ziffer dagegen bei 470 Mio. namibischen Dollar (ein namibischer Dollar entspricht dem südafrikanischen Rand). 260 Mio. davon werden für den Erhalt des Straßenetzes und 210 Mio. für Neubauten ausgegeben. Die gesamten Ausgaben für den Straßenbau zwischen 1953 und 2001 beliefen sich auf etwa 8 Mrd. namibische Dollar (2,5 Mrd. DM), umgerechnet auf den heutigen (Anfang 2001) internationalen Kurs des namibischen Dollars.

Die wichtigsten Verbindungsstraßen von Norden nach Süden und von Westen nach Osten sind heute Allwetterstraßen mit festen Decken. Ein allwetterfestes Hauptstraßensystem im modernen Sektor von Namibia ist bereits vor der Unabhängigkeit im Jahre 1990 abgeschlossen worden. Große Teile dieses Gebietes sind mit einem dichten, gut unterhaltenen Netz von Zubringerstraßen zu den Hauptstraßen überzogen. Andere Teile, besonders im Ovamboland, im Kaokoland, Kavango, dem Buschmann- und Hereroland waren am Unabhängigkeitstage, trotz teilweise beachtlicher Bevölkerungsdichte, fast straßenlos.

Die wichtigste mittelfristige Priorität nach der Unabhängigkeit war, neben der Schließung dieser weißen Flecken auf Narnibias Straßenkarte, die Fertigstellung einer Asphaltstraße von Rundu am Okavango nach Katima Mulilo und Ngoma im östlichen Caprivi-Zipfel mit einer Brücke über den Zambezi nach Sesheke in Zambia. Diese außerordentliche wichtige Trans-Caprivi-Fernstraße stellt die Verbindung zu unserem Nachbarland Zambia und darüber hinaus nach Tansania und Kenia dar und ist für die nunmehr mehr als zehn Jahre unabhängige Republik Namibia von unschätzbarem politischen, wirtschaftlichen und psychologischen Wert. Eine weitere Priorität nach der Unabhängigkeit war die Fertigstellung der Trans-Kalahari-Fernstraße von Windhoek nach Gaborone in Botswana. Auch der Ausbau einer durchgehenden Asphaltstraße von Goageb, westlich von Keetmanshoop, nach Aus wurde sofort nach der Unabhängigkeit in Angriff genommen und bereits 1993 fertiggestellt. Damit verfügt die Mutterstadt Namibias jetzt über eine durchgehende Zubringerstraße mit fester Decke.

Eine der größten Leistungen nach der Unabhängigkeit war jedoch die konsequent durchgeführte Straßensektorreform durch das Ministerium für Öffentliche Arbeiten, Verkehr und Kommunikation der Republik Namibia, die wesentlich vom Autor als Verkehrsminister entworfen und initiiert wurde. Sie bietet die Gewähr, dass Namibias Straßensystem, eines der wichtigsten Schätze des Landes und wahrscheinlich das beste auf dem afrikanischen Kontinent, bewahrt bleibt. Die Reform basiert auf dem Grundsatz, dass der Straßenbenützer für den ingenieursmäßig berechneten Verschleiß von Straßeninfrastruktur, je nach Fahrzeugklasse und Masse, die vollen Kosten zu tragen hat. Dies geschieht durch die Erhebung von Fahrzeugsteuern, die für den weiteren, volkswirtschaftlich gerechtfertigten Ausbau gebraucht werden. Der Straßenerhalt wird durch Kraftstoffsteuern und, für Schwerkraftfahrzeuge, eine Massen-Entfernungssteuer finanziert. Alle diese Einnahmen fließen in einem vom Staatshaushalt abgekoppelten Straßenbaufond, der von einer privatisierten Straßenfinanzierungsbehörde (Road Fund Administration) kontrolliert wird. Die Planung, die Überwachung und die Ausführung von Straßenbau und -unterhaltungsmaßnamen obliegt der privatisierten Straßenbaubehörde (Road Authority) und dem Straßenbau-Kontrakteur (Road Contractor Company). Dieses System dürfte einmalig in der Welt sein.

Für den Außenstehenden ist es sicher immer wieder überraschend zu erfahren, dass es in unserem trockenen Lande viele Brückenbauwerke gibt, die im Durchschnitt 25 % der Gesamtkosten eines Projektes ausmachen. Im Juni 2000 verfügte Namibia über 535 größere Straßenbrücken und über etwa 10 000 kleinere Durchlassstrukturen. Weitere 21 Brücken befinden sich im Bau oder im Planungsstadium. Zu diesen Bauwerken zählen Brücken, wie etwa die Swakopbrücke bei Swakopmund, die zu den größten und kompliziertesten Straßenbrücken auf der südlichen Halbkugel gehört (sie wird gegenwärtig überholt).

Die gewaltige Ausdehnung von Namibia, die geringe Bevölkerungsdichte und viele technische Probleme, durch klimatische, geologische und physische Gegebenheiten verursacht, machen den Straßenbau schwierig und teuer.

In vielen Gebieten gibt es keine geeigneten Straßenbaumaterialien und nicht genügend Wasser. Die Straßenbrücken über die für Namibia charakteristischen Trockenflüsse, die sogenannten Riviere, die oft mit ungeahnten, plötzlichen, für aride Gebiete typischen Hochfluten fließen, sind für Abflüsse entworfen, die nur alle 50 oder 100 Jahre vorkommen. Es ist außerordentlich schwierig, Entwurfabflüsse, die ein optimales Gleichgewicht zwischen Wirtschaftlichkeit und Sicherheit gewährleisten sollen, zu bestimmen, da es bisher kaum langfristige Abflussstatistiken gibt.

Schwierigkeiten wie Wanderdünen, komplizierte Fundamentverhältnisse, Überschwemmungsflächen und unzugängliche, schroffe, zum Teil noch nie von einem Menschen betretene Hochgebirge stellen immer wieder neue Aufgaben und hohe Anforderungen an die Improvisationskunst des Straßen- und Brückenbauingenieurs. Der findige namibische Straßenbauer muß sich unter anderem mit Problemen auseinandersetzen, wie schwierigen Gründungsverhältnissen ohne entsprechende Grundbauinstitute, Bauführern, die sich nicht an die Bewehrungspläne halten, da man den Stahl nach dem Betonieren doch nicht mehr sieht, oder Tieren, wie z. B. Elefanten, die Brückenschalungen zerstören.

Für viele dieser Problembereiche gibt es nirgendwo irgendwelche Erfahrungswerte und Forschungsergebnisse: Sie mußten hier erst erarbeitet werden und können jetzt anderen Ländern Afrikas zur Hilfe gereichen.

Von Elefantenpfaden zur Autobahn

Die ersten Verkehrsverbindungen für Fahrzeuge in Namibia wurden vor etwa 200 Jahren geschaffen. Vorher war das »Alte Südwestafrika« von Menschen fast unberührt. Die Ureinwohner des Landes, die Buschmänner, Daman und Naman benutzten von Elefanten getrampelte Pfade von Wasserloch zu Wasserloch, die sich natürlich nicht um moderne straßenplanerische Kriterien kümmerten.

Es gab aber bereits primitive, von Menschen angelegte, Pfade vor dem 12. Jahrhundert in vielen Gebieten Namibias, so in der Hungorobschlucht im Brandberg (Dierks, Klaus: Namibian Roads in History: From the 13th Century till Today, Frankfurt, 1992) und als Zugangswege zu der einzigen bis jetzt bekannten vorkolonialen Steinstadt ||Khauxa!nas, der "verlorenen Stadt der Kalahari", östlich der Großen Karasberge (Dierks, Klaus: ||Khauxa!nas: The Great Namibian Settlement, Windhoek, 1992).

Primitive Pfade in der Hungorobschlucht im Brandberg, etwa 1250 n.Chr.
J. Kinahan

 ||Khauxa!nas oder Schans Vlakte
Klaus Dierks

Zu Beginn des 19. Jahrhunderts tauchten die ersten Ochsenwagen auf, die von schwarzen Bewohnern und den gerade eingewanderten europäischen Missionaren und Händlern gleichermaßen gebraucht wurden. Die alten Elefantenpfade waren selbst für die robusten und flexiblen Ochsenwagen wenig geeignet. Deshalb wurden die ersten, von Menschen geschaffenen, für Ochsenwagen möglichen Kunstwege, angelegt. Die Baumethode für diese Ochsenwagenpads (Pad = Weg in Afrikaans) mutet archaisch an. Der erste Ochsenwagen schuf eine Spur, wobei mit »arbeitsintensiven« Handarbeiten hier und dort ein schlechtes Wegstück gangbar gemacht wurde. Der zweite Ochsenwagen folgte dieser Spur, da sich Spuren im ariden Klima Namibias lange zu halten pflegen und da er annehmen mußte, dass der erste Ochsenwagen vermutlich sein Ziel erreicht hatte.

Sir James Edward Alexander unternahm 1836/37 eine Expeditionsfahrt durch das Große Namaqua- und Damaraland. Im Januar 1837 verließ Alexander  Warmbad und unternahm eine Exkursion nach "Räuber Heinrichs Platz" (Narudas 268, von Benjamin Ridsdale Klipfontein genannt, erwähnt auf Richters Landkarte von 1845 und wiederenteckt 1988 von Klaus Dierks), das sich östlich der Großen Karasberge an einem der Quellflüsse des Gaiabflusses (Kainabfluss) befindet. Er ließ seine Ochsenwagen in Kanus zurück und erreichte die Wasserstellen von Kama Kams in der Nähe von Räuber Heinrichs Platz. Die alten Steinruinen auf einem Bergesrücken am Eingang zur Narudasschlucht sind von vorkolonialem Ursprung und reprsäsentieren die Hauptsiedlung der ||Hawoben in den 1830igern und 1840igern.

Von Kama Kams kehrte Alexander am 28 Januar 1837 nach Kanus zurück und setzte seine Reise nach Bethanien fort. Alexander passierte die verlassene und teilweise zerstörte Missionsstation von Bethanien im März 1837. Jan und Hendrik Booi von den Bethanien-Orlams unterstützten ihn auf seinen weiteren Forschungsreisen in den Norden. Von Bethanien zog er durch die Konkiep- und Hasewebtäler in die Naukluftberge, welche er durch den "Bull's Mouth Pass" betrat. Von hier nahm er Kurs auf Abbabis und den Kuisebfluss. Alexander erreichte die Walvisbucht am 19 April 1837.

Von der Walvisbucht reiste er nach Osten nach Ni-ais und nach Glenelg Bath, das moderne Rehoboth. Von Rehoboth ging die Reise zum Fischfluss und wieder zurück nach Bethanien. Von hier reiste Alexander über Huns und Haris zur Sendlings-Drift am Orangefluss. Alexanders Route  durch das Land der "Great Namaquas, der Boschman's und der Damara's of the Hills" resultierte in der ersten brauchbaren Landkarte in der Geschichte von Namibia.

Alexander benützte die folgenden Ochsenwagenrouten ([] Klammern: moderne Ortsnamen):

Karahas or Korhan Ford [nahe Ramans Drift]- Nabis oder Nisbett's Bath [Warmbad] - (mit Abstechern nach Elliot Hill und Twanos Hills [Goanus or Kinderzitt 132])- Naros [Naros 76] -Africaner's Kraal [Blydeverwacht 72] - Nisbett's Bath - Dubbeeknabies [Dabegabis 122] - Kanus [Kanus 94] - Aribanies [Bismarckaue 23?] - Keikab River [Gaiab River] - Kama Kams (auch Kamopkams von Alexander genannt)[Groen Rivier 265] - "Räuber Heinrichs Platz" [Narudas 268] - Kanus - Chubeechees [Howobees 51] - Oup oder Fish River (Sonuwap Hill [Schlangkopf 124]) - Habunap [Feldschuhhorn 81 and 88] - Bethanien - Nanees [Chamis 49] - Uchakariebfluss [nördlich von Helmeringhausen] - Keiis [Grootfontein 91] - Kopumnaas oder "Bull's Mouth Pass" [Büllspoort 72] - Ababies [Abbabis 3] - Kuisipfluss [Kuisebfluss] - Aban|huas [Rooibank] - Walvisch Bay - Hou|tous [Hudaob am Kuisebfluss] - Humarisfluss - Keree Kama [südwestlich vom Gamsberg] - Naraes [Narais 245] - Ni-ais (Jan Jonkers Siedlung am Kei Kurup-Fluss [Haris River]) - Glenelg Bath [Rehoboth] - Kuis [Kuis 5] - Kaikumfluss [Packriemfluss] - Nubapis - Chupfluss [nordwestlich von Gibeon] - Kei-su-Fluss [Kaitsub-Fluss] - Kutip [Kuteb 65] - Kunakams [Kumakams 68] - Bethanien - Hudap [Hudab 160] - Hoons [Huns 106] - Heris [Witzpütz 31] - Kunarusip Ford [Sendlings Drift].

Die "Charte des Rheinischen Missionsgebietes in Süd-Afrika" (Richters Landkarte von  1845) gibt einen guten Überblick über die existierenden Ochsenwagenrouten am Anfang der 1840iger im Großen Namaqualand und Kamacha-Daman, den südlichen und zentralen Teilen von Namibia. Diese Ochsenwagenwege bestanden ehe Jonker Afrikaner einen Anfang machte, die " Bay-Straße" von Windhoek zur Walvisbucht zu bauen und ehe die Wege von Elberfeld (Windhoek) nach Schmelen's Hope (Okahandja) und nach Otjikango entstanden. Die Ortsnamen werden so wie auf Richters Karte buchstabiert, mit den modernen Namen in [] Klammern, soweit sie bis heute identifiziert werden konnten:

1. Aris (Klein Namaqualand in der Kapkolonie) - Sendlings Drift - ||Haris - [Witzpütz 31] - ||Huns [Huns 106] - Kai!goab [Geigoab 95] - Bethanien - #Ausis - !Osis [Osis 73] - #Am!hub [Amhub 78] - !Nomas [!Nomas auf Hahns Karte von 1879] - !Gui#haus - Bulls Pforte [Büllspoort 172]

2. Steinkopf (Klein Namaqualand in der Kapkolonie) - Vioolsdrift - Warmbad (oder Nisbett's Bath) -(südlich von) Gulbrandsdalen - Bethanien

3. Bethanien - Zebris [Tsebris 48] (weiterhin auf der Westseite vom Oub [Fishfluss])(siehe den letzten Abschnitt von Alexanders Route nach Bethanien)

4. Bulls Pforte - Kham [Kam-Fluss] - Zebris - |Kai#Gurub [Haris 367] - Elberfeld [Windhoek]

5. Bulls Pforte - #Gou#hoas [Kanaus 335/336] - |Kai#Gurub - Elberfeld

6. Zebris - [Rooibank] - [Walvisbucht] (entlang des Kuisebflusses, parallel zur modernen Distrikt-Straße 1982)

          7. Bulls Pforte - Chuntob [Tsondab]-Fluss - [Abbabis 3] -
          Kuisibfluss - [Walvisbucht]

Einer der ersten Straßenbauer Namibias war der Namaführer Jonker Afrikaner. Er transportierte auf dem von ihm angelegten Baywege (Bay = Bucht, Bayweg = Weg zur Küste) von Walvisbucht nach Windhoek durch das Khomashochland und entlang des Swakopriviers hauptsächlich Waffen und Alkohol auf seinen Ochsenwagen. Jonker Afrikaner baute auch einen Weg durch den Auaspoortpass südlich von Windhoek, um den beiden deutschen Missionaren Franz Heinrich Kleinschmidt und Carl Hugo Hahn 1842 einen gangbaren Weg zu verschaffen. Über hundert Jahre später, als 1953/54 die Trasse für eine zukünftige »Teerstraße« von Windhoek in den Süden untersucht wurde, stellte man fest, dass an Jonker Afrikaners Linienführung nichts zu verbessern sei. Für die ersten Kilometer südlich des Windhoeker Golfclubs folgt die heutige Fernstraße 1/5 der ursprünglichen Jonker-Afrikaner-Pad. Kleinschmidt berichtet am 6. Oktober 1842:

»Mittags spannten wir beizeiten wieder ein, und nach einigen Stunden kamen wir auf einen ziemlich hohen Berg, welcher den Bergen beim afrikanischen Wuppertale ähnlich ist. Hier genossen wir zu unserer Freude die Frucht des lobenswerten Fleißes von Jonker Afrikaner, welcher über diesen sonst nicht zu befahrenden Berg einen ziemlich guten Fahrweg hat machen lassen, und zwar über eine Stunde weit, wobei von den Arbeitern zwei Ochsen und sieben Schafe verzehrt wurden (Der Kapitän von Bethanien hat es auf dem Wege hierher an einigen Stellen auch so gemacht.).«

Der baltendeutsche Missionar Carl Hugo Hahn berichtet am 19.02.1844:

»Wir nahmen unsere Richtung ganz nördlich, um den Schwarzwald (Hahn nannte so den höchsten Kamm des Khomas-Hochlandes, K.D.) an einer niedrigeren Stelle zu übersteigen. Seit Sonnabend mittag hatten wir einen guten Weg. Jonker hat durch diesen Teil, der sonst für Wagen durchaus unpassierbar war, mit großen Anstrengungen vor einigen Monaten eine Landstraße gezogen. Ich muss bekennen, dass ich selbst in der Kolonie (Kapkolonie, K.D.) nirgends ein derartiges Werk wahrgenommen habe. Es ist kaum glaublich, wie Leute mit den geringen Werkzeugen, oder besser, ohne diesselben solch eine Arbeit zustande gebracht haben. Große Felsblöcke sind ausgegraben, andere mit Steinen zerschmettert, Bäume und Büsche ausgerodet usw. Dieser Weg, 25 bis 30 Fuß breit, soll die Kommunikation mit Walfischbai herstellen. Als die Komagga-Damras (Vieh-Damara, das sind die Ovaherero, K.D.) Jonker fragten, ob es für sich diesen Weg bahnte, entgegnete er: "Nein, den mache ich für die Knechte des Herrn, die hier vorbeikommen werden". (Wir haben ihm früher gesagt, dass in Zukunft die Brüder über Walfischbai kommen würden.). ... Jonker beabsichtigt, wenn er dieses Werk beendigt habe, ein gleiches nach dem ... Berge im Damaraland zu beginnen. Das ist etwas Unerhörtes, vom Kap bis hierher.«

Der Rheinische Missionar Hans-Christian Knudsen berichtet am 06.07.1844:

»Alles macht diese Gegend einem Hochland gleich, besonders der letzte, sehr hohe Bergrücken, etwa drei Stunden Rittes von Elberfeld (Windhoek, K.D.). Über diesen Auasberg hat Junker (Jonker Afrikaner, K.D.) einen meisterhaften Wagenweg angelegt, und er soll nach Walfischbai einen noch mühsameren zustande gebracht haben.«

Der Missionar Carl Hugo Hahn gibt eine interessante Verkehrsstatistik über den Ochsenwagenverkehr auf der Straße von Berseba nach dem Orangefluss. Er schrieb am 4/5 September 1852, dass die Reisezeit zwischen Berseba und dem Orangefluss mit 78 Stunden angenommen werden kann, wobei drei Ochsenwagenreisestunden mit zwei Stunden strammen Marschierens verglichen werden können. Er veröffentlicht auch die erste Verkehrszählung in der Geschichte der namibischen Straßen. Auf seiner Reise von Berseba zum Orangefluss traf er nur einen "Buschmann" (San) und eine kleine Reisegruppe von drei Personen:

Von      Walvis Bay (Rooibank)bis Husab              16 Stunden
         Husab bis Jonkersfort (?)                       5 Stunden
         Jonkersfort bis Tinkas                         10 Stunden
         Tinkas bis Onanis                              8,5 Stunden
         Onanis bis Tsaobis                            13,5 Stunden
         Tsaobis bis Otjimbingwe                        8,5 Stunden
         Otjimbingwe bis Omantjiva (Lievenberg ?)      14,5 Stunden
         Omantjiva bis Buxtonfontein (Klein Barmen)      4 Stunden
         Buxtonfontein bis Groß Barmen (Otjikango)       4 Stunden
         Groß Barmen bis Windhoek (Concordiaville)     19,5 Stunden

Im Vergleich zu Hahns Verkehrsstatistik kann eine Statistik, die James Chapman für das Jahr 1861 für den Abschnitt Otjimbingwe bis Groß Barmen zusammengestellt hat, gebraucht werden. Hahns Statistik ergab 22,5 Reisestunden gegen Chapmans 24 Stunden:

Andere Wege wurden von frühen Forschern wie Charles John Andersson, ferner den ersten Missionaren in Warmbad, Bethanien und Keetmanshoop wie Schmelen und Hahn, die um 1840 die von schweren Regenfällen verursachten Schlaglöcher reparierten, den Baster, die um 1870 im Rehobothgebiet siedelten und den Dorslandtrekkern, die 1874/75 unter Gerd Alberts und Lou du Plessis das Herero- und Kaokoland durchzogen, gebahnt und verbessert.

Der deutsche Missionar Johannes Samuel Hahn berichtet am 13.09.1850 von seiner Reise nach Berseba:

»Bei dem furchterregenden |Oubs-Berge (Brukkaros-Berg, K.D.) hatte ich meinen Wagen mit 26 der größten und stärksten Ochsen bespannt. Es datierte von 8 Uhr morgens bis Sonnenuntergang, alle vier Wagen glücklich heraufzubringen. Dieser nette Weg über die Berge ist durch meinen Kapitän (Paul Goliath ( #Hobexab)) von Gulbrandsdalen, K.D.) gemacht worden und ist für diese Leute ein Meisterstück in diesem Lande. «

 Palgrave-Photo-Album: Straße nach Grootfontein (Süd)
Namibia National Archives

Ochsenwagen-Straßensystem, 1879
Uwe Jäschke

 Palgrave-Photo-Album: Straße von Bethanien nach Berseba
Namibia National Archives

Auch die erste Zeit nach 1884, die von der deutschen Kolonialinitiative geprägt wurde, schuf zunächst noch keine moderne Infrastruktur. Die deutsche Schutztruppe, die weit verstreut im ganzen Land auf ihren einsamen Vorposten sass, schuf für ihre Bedürfnisse neue Verbindungswege. Diese Straßenbauaktivitäten waren natürlich im Umfang und in der Ausführung begrenzt, und die Entwurfskriterien wurden immer noch durch den Ochsenwagen bestimmt.

Eine Straßen-Verordnung vom 04. August 1888 für Frachtfahrer hat den Zweck, die Weide längs der nördlichen Baistraße zwischen Otjikango und der Swakopmündung zu schonen.

Frühe Bestrebungen, den Ochsenwagen durch modernere Straßenverkehrsmittel abzulösen, waren zunächst zum Scheitern verurteilt. So schreibt H. E. Lenssen in seiner Chronik von Deutsch-Südwestafrika über einen solchen Versuch:

»Der in der Mitte des Jahres (1894) nach DeutschSüdwestafrika gereiste Kunstmaler Troost nahm als Leutnant der Reserve in der 2. Kompanie an der nördlichen Kampffront um die Naukluft teil. Im Laufe der kurzen Zeit seines Aufenthaltes im Lande hatte er die unbeschreiblich großen Schwierigkeiten beobachtet, die dem Transport der über See in Swakopmund angekommenen Güter ins Innere des Landes entgegentreten. Die aus dem Inneren weiter zur Küste fahrenden Ochsenwagen konnten die Transporte durch die weide-, holz- und wasserarm Namib nur mit allerschwersten Kraftanstrengungen bewältigen. Nach dem im September erfolgten Friedensschluss mit Witbooi reiste Troost nach Deutschland zurück. Er erwarb in der Maschinenfabrik Dehne in Halberstadt eine starke Dampfmaschine, die als bewegliche Lokomobile mit Holzfeuerung mittels zweier großräumiger Anhänger die Beförderung der Frachtgüter von Swakopmund aus bis Jakkalswater durchfuhren sollte. Diesem mit anerkennenswerten, guten Absichten begonnenen Frachtverkehr durch die sandige Namib traten jedoch auch Schwierigkeiten entgegen ... (Es) stellte sich ... bald heraus, dass es der Maschine an Kraft mangelte und den Anhängern an Raum, um zugleich Frachtgut und Brennmaterial zu befördern, eines mußte fehlen oder zurückgestellt werden ... Recht bald wurde die so schön anmutende und besonders von den Frachtfahrern höchst freudig begrüßte Sache aufgegeben und die teure Maschine in der Namib >trostlos< liegengelassen. Sie war nach damaligen Begriffen in keiner Weise verwendbar und wurde durch Verrosten und Versanden ein regelrechtes Wrack. Sie wurde von den Swakopmundern ... mit dem Spottnamen »Martin Luther« bedacht, nach dem bekannten Wort » hier stehe ich, ich kann nicht anders.«

Der »Martin Luther« wurde später zum Nationalen Denkmal erklärt. Er wurde Namibias erster »weißer Elefant«. Weitere sollten in der Geschichte namibischen Straßenbaus folgen.

Ochsenwagen-Straßensystem, 1894
Uwe Jäschke

Troost-Fahrzeug, 1895
Namibia National Archives

Die Entwicklung wurde durch den Ausbruch der Rinderpest 1896 nachdrücklich unterbrochen. So wurden in Otjimbingwe, am Baywege von Walvis Bay nach Windhoek, vom 1. Juli 1896 bis zum 1. Mai 1897, der Einschränkung des Ochsenverkehrs durch die Rinderpest, folgende Verkehrsmengen gezählt: 1924 Wagen und 50 Karren mit 45 552 Zugochsen, sowie 534 Pferde. Das war der Beginn von systematischen Verkehrszählungen, die zu den komplizierten EDV-Programmen führten, die die elektronisch ermittelten Verkehrsmengen auf Namibias Straßen ein knappes Jahrhundert später auswerten und in moderne Straßenunterhalts-Managementsysteme umsetzen sollten.

Zur Zeit der Rinderpest ahnte man noch nichts von computergesteuerten Straßenbauprogrammen. Die Fahrtdauer eines beladenen Ochsenwagens von Swakopmund bis nach Windhoek betrug damals durchschnittlich zwei Wochen, der Frachtpreis auf dieser Strecke für 50 kg Transportmasse 30 Mark. H. E. Lenssen schreibt, dass der Personenverkehr aus dem Inneren zur Küste und umgekehrt meist auf dem Rücken der Pferde vor sich ging. »Es war keine Seltenheit, dass mutige Frauen und junge Mädchen diesen fast 400 km messenden Reiseweg im Sattel zurücklegten. Mauleselkarren galten als Luxus, deren Beschaffung sich nur ganz wenige leisteten.«

Doch wurde auch damals schon am Ausbau der Straßenbauinfrastruktur gearbeitet. So steht im Jahrbuch über die Entwicklung der deutschen Schutzgebiete für das Jahr 1896/97 folgendes:

»Dem Verkehrswesen ist seitens der Landeshauptmannschaft und der Bezirksbehörden, wie früher so auch im Berichtsjahr, das größte Interesse zugewandt worden. Auf dem Baywege wird an der schlechten Wegstrecke zwischen Tsaobis und Salem tüchtig weiter gearbeitet, auf der Strecke Gross Barmen-Otjiseva wird in zwei Kolonnen mit 40 bis 50 Hereros gearbeitet. Die Aufsicht führt je ein weißer Polizist, dem ein Herero-Vormann zur Seite steht. Die Arbeit geht sehr gut vorwärts. Es ist das erste Mal, dass Hereros sich in so großer Zahl zur Arbeit haben anwerben lassen. Ferner ist die Verbesserung des Weges von Okahandja nach Otjosazu, der allmählich eine vielbefahrene Straße von Osten nach der Küste zu werden beginnt, genehmigt. Äußerst notwendig war die Verlegung des Weges nach dem Osten hinter Avis in einer Länge von 14 km. Der im schwierigen Gelände laufende Weg ist für 5 000 Mark an einen Privatunternehmer vergeben worden und zur Zufriedenheit ausgeführt. Im Süden wurde an dem Bayweg Keetmanshoop-Lüderitzbucht gearbeitet. Vor allem wurde die sehr schlechte Wegstrecke durch das Neiamsgebirge einer gründlichen Revision unterzogen. Es arbeiteten ein Wegebauer und 50 Eingeborene. Bisher ist eine Summe von 17 542 Mark auf dieselbe verwendet.«

Trotz dieser lobenswerten Aktivitäten sollte sich das Straßenwesen der Ochsenwagenzeit nicht mehr von der Rinderpest 1896/97 erholen. In der Folgezeit wurde das Straßenverkehrswesen im steigenden Maße durch ein schnell wachsendes Eisenbahnsystem ersetzt. Bis zu Beginn des Automobilzeitalters, als Leutnant Karl Schmidt am 17. August 1904 in Okasise auf die ersten zwei Lastkraftwagen, die es in Südwestafrika gab, traf, war der langsam fahrende, knarrende, mühsam von langen Ochsengespannen gezogene Ochsenwagen inhärenter Bestandteil der namibischen Landschaft.

Südliche Bay-Straße nach Angra Pequeña, 1896/97
Namibia National Archives

Troost-Lastwagen, Swakopmund, 1904
Namibia National Archives

Ochsenwagen-Straßensystem, 1904
Uwe Jäschke

Auch im unglückseligen Hererokrieg 1904/07, der mit der teilweisen Ausrottung der namibischen Gemeinschaften der Ovaherero und Naman in den zentralen und südlichen Teilen des Landes endete, spielte der Ochsenwagen neben der Eisenbahn und den bereits erwähnten zwei Lastkraftwagen noch die entscheidende Rolle als Transport- und Verkehrsmittel. Vom Mühsal dieser Fahrten auf Südwests Wagenpads berichtet Richard Christel in seinem Tagebuch über eine Reise von Windhoek nach Gamis über Haris und Gurumanas:

»Ich war daher erfreut, am 27. August 1905 auf Transport kommandiert zu werden. Unteroffizier Hoffmann war der Führer desselben, und sechs Mann bedeckten diesen Transport, welcher der schlechteste war, den ich je hatte und vor Unannehmlichkeiten strotzte. Er bestand aus zehn Wagen mit 200 Maultieren. Als Treiber waren uns 20 Kapboys und zwei Buren als Leiter beigegeben.

Die Tiere empfingen wir auf dem Pferde-Depot, die Geschirre auf dem Artillerie-Depot und die Wagen vom Fuhrpark. Als wir uns anschickten, die Tiere einzuspannen, liefen fast die Hälfte weg, und wir brauchten 10 Stunden, um sie zusammenzubringen. Abends 7 Uhr waren wir soweit fertig, dass wir nach dem Ausspannplatz fahren konnten, wozu wir weitere 3 Stunden brauchten. Wir waren froh, uns nachts um 12 Uhr schlafen legen zu können. Am anderen Morgen verluden wir die Fracht, doch machten die Tiere keine Miene, den Strang anzuziehen, weshalb wir an diesem Tage nur einen Kilometer weit kamen. Am folgenden Tag ging es noch schlechter, denn wir gelangten in die großen Berge (südwestlich von Windhoek), wo die Tiere selbst die leeren Wagen nicht zogen. Die Fracht mußte von den Treibern mit viel Mühe oft getragen werden, um nur ein Stück weiterzukommen. Es konnte einem wirklich die Geduld reißen, wenn man dieses Schauspiel sah. Aber im Krieg muß man Ruhe und Ausdauer haben, und die habe ich bei diesem Transport wirklich gehabt. Auf den kurz vor Ongeama liegenden Bergen, die wir am dritten Tag erreichten, mußte ich ebenfalls die Fracht von den Treibern tragen lassen, da die Tiere versagten.«

Trotz der tragischen Ereignisse vor und während des Hererokrieges gab es am Rande auch erheiternde Episoden zu berichten. Es gilt bis zum heutigen Tage, dass namibisches Pad-Leben von einem Hauch von Abenteuer und vielen schönen »Stories« und Legenden umgeben ist. Diese Legenden von Pad-Benutzern und Pad-Erbauern sollten eigentlich nicht in Vergessenheit geraten. Ein besonders köstliches Erlebnis erzählt ebenfalls Richard Christel von seinem Transport Nr. 4 von Kub nach Gochas:

»Mit drei Frachtfahrern, welche alle an einem Tage zu laden hatten, sollte die Fahrt beginnen, doch nur einer hatte sich zur festgesetzten Zeit eingefunden, während der andere keine Lust und der dritte seine Gespanne noch nicht beisammen hatte. Die Frachtkolonnen wurden in drei Abteilungen gesondert, wobei ich das Glück hatte, zu dem ersten, mit dem ganzen Proviant für die Bedeckung beladenen Wagen zu kommen. Wir warteten bis Mittag, da sie aber nun doch nicht da waren, fuhren wir mit dem ersten, mit dem Proviant beladenen Wagen ab, da an ein nochmaliges Abladen nicht zu denken war. Am anderen Tage trafen wir in Narib ein, wo die noch fehlenden Frachtfahrer entschieden auch durchfahren und ausspannen mußten, da dies die erste Wasserstelle hinter Kub war. Proviant mußten wir auf alle Fälle für die zurückgebliebenen sieben Kameraden hinterlassen, und so kam ich auf die Idee, ein großes Loch zu graben, den Proviant hinein zu versenken, dasselbe wieder grabähnlich zu verschütten und mit einem Kreuz zu versehen, welches die Inschrift hatte: »Hier ruht U-Offz. Kindermann 1. Kol. Abt.«. Denn dies war der Name des Führers der fehlenden Wagen. Der Sergeant billigte meinen Vorschlag, und so gruben wir das Loch an einer Stelle, an welcher die Nachzügler unbedingt vorüber fahren mußten. Als am kommenden Tage der Transport die Stelle erreichte, war U-Offz. Kindermann nicht wenig überrascht über diesen Einfall. Er begab sich sofort an die Arbeit des Ausgrabens und hatte ... genügend schwarze Zuschauer, die über die Graböffnung sehr erstaunt waren. Auf diese Weise kamen auch die Nachzügler in den Besitz ihres Proviantes.«

Ruhe und Ausdauer, die Richard Christel schon in reichlichem Maße haben mußte, waren auch noch in den nächsten Jahrzehnten auf namibischen Pads eine wichtige Voraussetzung für den reibungslosen Straßenverkehr. Auch Paul Grätz mußte wohl über diese Eigenschaft verfügt haben. Auf einer aufsehenerregenden 630tägigen Reise von Dar-es-Salaam in Deutsch-Ostafrika nach Swakopmund brachte er im Jahre 1908 einen »Spezial-Mercedes«, den ersten Personenwagen, nach Namibia. 1909 wurde ein Daimler Benz für den Gouverneur von Deutsch-Südwestafrika importiert. Bei Ausbruch des 1. Weltkrieges gab es ganze fünf Automobile im Land.

Ochsenwagen-Straßensystem, 1909
Quelle: De Kock, GL, Stellenbosch, 1973

Am Ende der deutschen Kolonialzeit,  im Jahre 1914, waren die folgenden Straßen im Rahmen der Straßenbau-Ordinanz von 1912 proklamiert:

1. Aus - Neisip - Kosos - Chamchawib
2. Chamchawib - Bethanien - Brackwasser - Remmhöhe - Zaracheibis
3. Bethanien - Eichelmannshöhe - Kuibis
4. Kalkfontein (later Karasburg) - Warmbad
5. Station Gibeon - Gibeon - Tsubgaus - Ganaams - Voigtsgrund - Breckhorn - Maltahöhe
6. Kub - Kuis - Tsamnarib Ost - Remmhöhe - Friedabrunn - Geitsabis - Rosenhof - Freistadt - Gibeon - Gründorn
7. Mariental Ost - Noib - Karaam - Aukam - Amadab - Persip - Koës
8. Dirichas - Narobmund - Nomtsas - Namseb - Hochwasserweg - Maltahöhe - Karichab - Breckhorn
9. Maltahöhe - Hochwasserweg - Christiana - Grootfontein - Kleinfontein - Amhub - Osis
10. Aris - Rehoboth - Kub
11. Gurumanas - Choaberib - Kobus - Klein Aub - Gamis - Maltahöhe
12. Garib - Dudoabib - Klein Nauas - Beenbreek - Anias - Derm - Lidfontein
13. Windhoek - Seeis - Witvley
14. Okatumba Süd - Ekuja - Epukiro
15. Kapp's Farm - Hohewarte - Hatsamas - Dordabis - Kowas - Achenib - Springbockvley
16. Windhoek - Aris
17. Windhoek - Teufelsbach - Okahandja
18. Windhoek - Haris - Gurumanas
19. Omitara - Otjiwarumendu - Okasewa - Witvley - Kalkpfanne - Gobabis
20. Old and new Otjizasu Roads
21. Otjizasu - Otjikuara - Okatjeru - Gobabis
22. Waterberg Road via Omusema
23. Okahandja - Waldau - Okasise - Karibib
24. Waldau - Omaruru
25. Okahandja - Groß Barmen - Otjimbingwe
26. Karibib - Etiro - Giftkuppen - Osambimbambe - Omaruru
27. Karibib - Johann Albrechtshöhe - Wilhelmsthal - Fahlwater - Okamohoro - Groß Barmen
28. Karibib - Okongawa - Otjimbingwe
29. Karibib - Usakos - Goabeb - Daweb - Okombahe
30. Waterberg - Okanamangonde - Otjiwarongo - Otjitasu - Omatjenne - Okakewa - Outjo
31. Waterberg - Okombiriso - Okahandja
32. Omaruru - Kalkfeld - Otjiwarongo - Okaputa - Otavi
33. Omaruru - Schieferhof - Okahandja
34. Omaruru - Omburu: both roads north and south of Omaruru River
35. Outjo - Palafontein - Naribis - Omatjenne - Otjiwarongo
36. Swakopmund - Husab - Gawieb - Salem
37. Swakopmund - Trekkopje - Ebony - Usakos
38. Swakopmund - Cape Cross
39. Ururas - Gungochoab - Klein Ubib - Ganab - Goagas
40. Grootfontein - Gemsboklaagte - Nosib - Tsumeb
41. Grootfontein - Uitkomst - Rietfontein - Okumanti - Otjenga - Otavi

Der Sieg der Truppen der Union von Südafrika, die 1915 eine Überlegenheit von 53000 : 5000 Mann über die kleine deutsche Schutztruppe hatten, brachte zwar den endgültigen Triumph des Automobils über den Ochsenwagen, aber der Zustand der Pads sollte noch auf lange Zeit geeigneter für Ochsenwagen als für moderne Kraftfahrzeuge bleiben.

Über die Straßenbauverhältnisse kurz nach der Übernahme von Deutsch-Südwestafrika durch Südafrika erzählte mir in den 60iger Jahren der Outjoer Farmer Friedel Krenz folgendes:

»Eine nette Geschichte, die fast tragisch-komisch auslief, war die von der Postkutsche zwischen Outjo und Otjiwarongo. Nach der Einnahme Südwestafrikas durch die Unionstruppen wurde zwischen Outjo und Otjiwarongo eine neue der Zeit entsprechende Postverbindung eingerichtet.

Vor 1914 war es eine sechsspännige Maultierkarre, welche den Briefverkehr mit der Außenwelt aufrecht erhielt. Der Bahnbau nach Outjo war durch den Krieg nicht nur ins Stocken geraten, sondern man war sogar dabei, das aufgestapelte Baumaterial abzufahren, um irgendwo im Namaqualande eine Strecke aufzubauen.

Die sechsspännige Maultierkarre wurde auch von der Besatzungstruppe als das sicherste Verkehrsmittel angesehen - bis ein rühriger Outjoer Hotelwirt namens Joseph Stroka die Angelegenheit in die Hände nahm. Mit Berufung auf seine polnische Herkunft und durch rührige Vermittlung von Geschäften jeglicher Art und als einer der zwei Schankwirte des Ortes hatte er bald bei der Ortskommandantur einen Stein im Brett.

Auf einem der Depots mit gebrauchtem Kriegsmaterial in Otjiwarongo oder Okangande waren ihm etliche der Ausrangierung entgegenstehende Stabsautos aufgefallen und durch Vermittlung der Outjoer Kommandantur gelang es ihm drei Hubmobile Modelljahr 1912 oder 1913 in die Hände zu bekommen, mit der Verpflichtung den Postverkehr zwischen Outjo und Otjiwarongo im Gang zu halten.

Joseph Stroka ließ sich die nötigen Handgriffe zur Beherrschung der Hubmobile zeigen. Für den zweiten Wagen engagierte er einen früheren Chauffeur, dem zu deutscher Zeit die Lizenz entzogen war, weil ihm auf der Storestraße (Kaiser Straße, K.D.) Windhoeks das Missgeschick ereilte, zwei die Straße überquerende Nonnen auf die Stoßstange zu nehmen und davon die eine die ganze Storestraße heraufzuschleifen.

Der dritte Wagen wurde zuvorkommender Weise von der Militärbehörde nach Outjo geliefert. Joseph Stroka hatte sich ganz seinem neuen Status entsprechend als Gentleman-Fahrer ausstaffiert: Rohseidener Anzug, rote Fliege, Panamahut und Fahrhandschuhe und nicht zu vergessen Staubbrille. Unter den staunenden Blicken der wenigen Anwohner und den johlenden Hipp-Hurrahs der anwesenden Tommies setzte sich unser neuer Posthalter, nachdem Hugo Behr vom Hotel Laszig ihm noch einen Steigbügeltrunk verabreicht hatte, an die Spitze des "Konvois".

Man ratterte, Furcht und Schrecken erregend, in Staubwolken gehüllt, dem mit 60 Kilometern nicht allzu fernen Outjo zu.

Doch wie heißt es, "unverhofft kommt oft", auf der Höhe von Omatjenne gab es einen fürchterlichen Knall, und unser Stroka, welcher mit der ungewöhnlichen Geschwindigkeit von 25 Kilometern pro Stunde an der Spitze lag, befand sich mit Hub und allem am Wegesrande. "Das hätte schiefgehen können", meinte unser besonnener Joseph. "A veritable puncture of two tyres", meinte der Tommy. "A Mordsviecherei" stellte Glöckner als dritter Fahrer fest. "Jetzt hab’n mer keine Reservereifen". Jeder von den dreien meinte, die anderen hätten diese bitter notwendigen Gebrauchsgegenstände geladen. - Was streiten, so der Führer, was nicht da ist, kann gebracht werden.

Das Hubmobil wurde in den Schatten eines Busches geschoben und etwas verblendet, der Neugierde vorzubeugen, und man verteilte sich auf die übrigen zwei Autos. Dem Himmel sei Dank, das Bier war in der (feuchten, K.D.) Sackumhüllung noch kühl geblieben und auch Hennessy und Whisky hatten nicht gelitten.

Nach vollbrachter Stärkung setzte man sich einträchtig in Bewegung und kam gerade recht zur Kaffeestunde von Julius Göbelsmann und Frau nach Okakewa. Nachdem man sich an Kaffee und Napfkuchen Tante Idas gütlich getan hatte und Wachtmeister Göbelsmann "de Wägelche" kopfschüttelnd begutachtet hatte, stellte man sich frischen Mutes an die Anlasskurbeln, und nach einigen Fehlzündungen prusteten die "Stinkesel" von hinten und von vorne voll Lebensmut. "Schönen Dank, Ida - auf Wiedersehen, in ‘ner halben Stunde haben wir die 15 km bis Outjo geschafft". Jedoch mit des Geschickes Mächten ist kein ewiger Bund zu flechten, sagte schon der Dichter, und man hätte die Kuhlen im Ugab-Rivier geschafft und bewegte sich auf die Höhe des Kalkofens Outjo zu, als der hintere Wagen nach einem Schlagloch ein sonderbares Klappern von sich gab und gleich danach sich auf eine Hinterbacke setzte und der Motor unter stinkenden Rauchwolken den Geist aufgab. Befund war: sämtliche hölzerne Speichen eines Hinterrades ausgebrochen.

Was hilft Klagen, was hilft Jammern. Neue Speichen oder besser ein neues Rad irgendwo requirieren. Man verteilte alles auf den letzten gangfähigen Wagen und um keine weiteren Risiken einzugehen, zog man mit weniger Elan, dafür aber größerer Würde dem vor ihnen liegenden Outjo zu, in Abständen das Blashorn drückend, was nicht verfehlte, das damals schon sehr belebte Outjo in Aufruhr zu bringen und alles, was Beine hatte, ob schwarz, braun oder gelb, in Bewegung zu setzen, um das lokaleigene Monstrum vor dem Hotel Stroka zu bewundern.

Während sich die Schwarzen draußen von dem Anblick des Autos nicht trennen konnten und schnatternd und lachend umstanden und das Faktotum, "Hotel-Boss" Kognak, dem die Auto-Bewachung übertragen war, seine Mühe hatte, das Befingern zu verhüten, hatte sich Joseph Stroka der Autobrille, des Staubmantels entledigt und waltete seiner Pflicht als "Hotel-Baas". Und mit, "noch ist Polen nicht verloren" gab es eine Freirunde, was natürlich bei den trinkfreudigen Outjoern Anerkennung und Nachahmung fand. Über die zwei auf der Strecke gebliebenen Autowracks wurde nicht viel geredet, das würde sich morgen finden - Outjo hatte Schlosser und Stellmacherpraktiker genug.

Wie die Geschichte weiter lehrt, kam der Stroka im Post-Express nach und nach auf volle Touren. Als zweiten Fahrer engagierte Stroka einen Mann namens Hermann Waag. Gehörte nun der erste Fahrer Glöckner zu der schlankeren und gut aussehenden Art der alpinen Rasse, so war Waag genau das Gegenteil: grobgehauen der ganze Mensch, Augenbrauen verdeckten die Augen - ein dicker Schnurrbart die Mundpartie. Hatte er einmal Anwandlungen, sich erfreut zu zeigen - sein Lächeln bewirkte genau das Gegenteil, was man gemeinhin von einem Lächeln erwartet. Es wurde eine Grimasse, welche schwachen Gemütern für einen Moment das Herz stocken ließ: Der sprichwörtliche Frauen- und Kinderschreck. "Der tut keiner Fliege etwas zuleide", hieß es allgemein. Als Junge habe ich das bezweifelt.

Nun hatte mein Vater in Otjiwarongo etwas zu erledigen, und warum sollte man die Pferde strapazieren, wo es neuerdings doch die Strokaschen Eilpostkutschen gab. "Eigentlich ist der Hub gechartert von dem alten Militärarzt und seiner Frau, welche das Land verlassen will - aber für Sie Herr Krenz ist immer ein Platz frei. Setzen Sie sich vorne neben Waag".

Das Hubmobil wurde mit Decken, Sack und Sächelchen des ältlichen Arztehepaares mit Namen Fox kunstgerecht verpackt. Da es schon Juli war (Südwinter, K.D.), hatte man sich gut vermummt. Auf dem Deckenbündel zwischen Doktor und Mrs Fox stand ein Picknick-Korb mit den nötigen Pad-Sandwiches samt einer bauchigen Reiseflasche mit dem heimatlichen schottischen Nationalgetränk "Old Dry". - "A Scotch takes his whisky neat", brummelte Dr. Fox, als Joseph Stroka sein beflissenes "Have you Sodawater genough" radebrechte, worauf die Missis ein krächzendes Meckern hervorbrachte.

War es nun der Abschiedsschmerz, Outjo verlassen zu müssen oder die ersehnte Freude, endlich dieses Kalknest hinter sich zu lassen, jedenfalls hatten die beiden tüchtig der Wegestärkung zu sich genommen.

"Tschüß Joseph und denn man tau" meinte mein Vater, und der Wagen rollte dem fernen Otjiwarongo entgegen. Waag war ein geschickter und auch recht vorsichtiger Fahrer. Der Sonne und auch des Windes wegen hatte man das Segeldach aufgezogen. Mein Vater fragte Waag nach Outjoer Neuigkeiten, welche dieser in seiner Waldschrat-Art auch gut und gerne zu verzapfen wusste; wer, wen und wo was doch fertigbrachte - so hatte man bald die Outjoer Grenze hinter sich gelassen, und als man bei Naribis die Omatjenne-Fläche vor sich liegen sah, meinte mein Vater zu Waag: "Nun drück mal die Schenkel ran und gib ihm die Sporen, dass der Schinder zeigt, was er kann". Na, 45 Kilometer die Stunde kann er schon, wenn man richtig raufdrückt. Also gab man dem Hubmobil "Fett", dass die Schutzbleche wackelten.

Nun hatte es in der Paresisberg-Gegend Tage zuvor einen tüchtigen Regenhusch gegeben, und die den Weg kreuzenden Viehpads waren zu ansehnlichen Rinnen ausgespült worden. Waag, der sich hin und wieder aus einer unscheinbaren Hüft-Flasche gestärkt hatte, war der Meinung, Hindernisse müssen im Galopp genommen werden. Es gab zwei gewaltige aufeinander folgende, Hören und Sehen verblassende Aufschläge, verbunden mit Blech- und Flaschengeklirr, dem Aufkreischen einer Frauenstimme und dem Stöhnen und Fluchen einer Männerstimme. Die beiden Vorne-Sitzenden waren glimpflich davongekommen, aber das arme Ehepaar Fox hatte es im Schlafe überrascht.

Der Doktor wurde durch das mürbe Verdeck des Touringwagens gefahren und war dabei, sich daraus zu befreien. Mrs Fox war mit der Stirn gegen die Aufhaltestange des Verdecks geflogen und stöhnte jämmerlich über die sich entwickelnde Beule. - "Da wollen wir ‘mal gleich den Sanitäter spielen", meinte Waag mit diabolischem Grinsen und dabei das an der Hüfte hängende große Bowiemesser ziehend und sich der sich an den Kopf haltenden Mrs Fox nähernd. "Dees ist nicht so schlimm und wird es hiermit" - auf das große Messer weisend - "bald wieder vorüber sein" - meinend das alte Volksmittel, Stahlklinge auf eine frische Beule gelegt, würde die Schwellung stoppen. Mrs Fox, aufblickend in das nicht Vertrauen weckende Antlitz Waags, war mit dem Sprunge einer Gazelle, einer ihrem Alter Hohn sprechenden Leistung, aus dem Auto; dabei laut schreiend: "Oh, my God, Jimmy help me, the Hun is going to kill me ...".

- "No, no, this good Medizin, Missis!" Waag legte sich gleichzeitig den Stahl auf die Stirn, um die Absicht seiner Hilfsaktion zu demonstrieren. Mein Vater versuchte auf Afrikaans zu intervenieren und zu beruhigen. Half alles nichts, sie schrie wie am Spieße, bis der alte Doktor sie an die Schultern fasste und sie durchschüttelte: "Don’t be silly, they are not going to kill you, they, these Germans, they just wanted to help".

Waag war indessen schon wieder unter das Auto gekrochen, um das gebrochene Federblatt zu schienen. Bald war man wieder unterwegs, wenn auch nicht in rosiger Stimmung: Vorderdeck wie Achterdeck. Die Reisenden trösteten sich an den noch vorhandenen Stärkungsmitteln und waren froh, sich gegenseitig zu verabschieden, als man vor Sonnenuntergang am Hamburger Hof in Otjiwarongo stoppte. "Dat wir des Deubels, nu sind wir schon zu Kehlabschneidern avanciert. Aber solchen alten Suppenkühen sollte man beizeiten die Kehle abschneiden," sprach Waag.«

Am 14. Juni 1912 hatte das Gouvernement in Deutsch-Südwestafrika eine neue Regierungsproklamation über öffentliche Straßen, die in Bezirks-, städtische und Verbindungsstraßen eingeteilt wurden, erlassen, die die alte Wegeordnung vom 18. Mai 1898 ersetzte. Die Ordinanz des kaiserlichen Gouvernements wurde 1923 durch eine südafrikanische Straßen-Gesetzgebung ersetzt. 1925 wurde die »astronomische« Summe von umgerechnet 766 Rand und 44 Cent für den Bau und Unterhalt des gesamten namibischen Straßennetzes ausgegeben. Daher nimmt es nicht wunder, dass die robusten ersten Autos sich kaum schneller als Ochsenwagen bewegen konnten. So erinnerte sich Herbert Halenke (Namibischer Farmer und Tierarzt) an eine Frachtfahrt von Windhoek zur Farm Hohewarte:

»Unvergesslich ist mir meine erste Autofahrt im Juni 1926 mit zwei Frachtfahrern von Windhoek nach Hohewarte, eine Strecke von 46 km, die heute selbst schwerste Lastzüge über eine moderne Teerstraße in knapp einer Stunde bewältigen. Die Herren Schäfer und Kretzschmer holten mich gegen 9 Uhr mit ihren beiden 1-Tonnen-Ford-T-Lastwagen ab. Natürlich waren beide Wagen mit mindestens eineinhalb Tonnen beladen. Das machte aber gar nichts. Sogar »Blau Hoogte« (ein Pass zwischen Windhoek und der Farm Hoffnung) wurde bewältigt. Wir luden von beiden Wagen die Hälfte der Fracht ab, wendeten die Fahrzeuge sodann und fuhren im Rückwärtsgang die fast einen Kilometer lange Strecke den Berg hinauf. So wurde rückwärts die Steigung überwunden, weil das Ford-T-Modell nur zwei Vorwärtsgänge hatte, und der Rückwärtsgang über mehr Steigfähigkeit verfügt, Und weil der Motor auch noch keine Benzinpumpe hatte, wurde mit dieser unkonventionellen Fahrweise sichergestellt, dass an steilen Steigungen von dem unter dem Sitz angebrachten Benzintank noch genügend Kraftstoff den Vergaser erreichte. So erreichten wir die Höhe hinter Kapps Farm kurz vor Sonnenuntergang. Gegen 21 Uhr kamen wir dann schließlich in Hohewarte an, nach einer Zwölf-Stunden-Fahrt für 46 Kilometer. Das war wenig. Mit dem Ochsenwagen hätte es zwei Tage gedauert.«

Die Straße von Windhoek nach Kapps Farm, 1922
Namibia National Archives

Straße nach Goanikontes, 1946
Namibia National Archives

Auch aus neuerer Zeit gibt es viele Anekdoten aus dem namibischen Pad-Leben, besonders von den oft sehr rauhen und eigenwilligen »Pad-Japies« (Straßenbauarbeiter) zu berichten. Folgende Geschichten mögen für die Fülle des vorliegenden Materials stellvertretend sein:

»Es ist ein besonderes Kennzeichen namibischer Pad-Japies, auch in den unwahrscheinlichsten Situationen immer »einen Plan zu machen«. So hatte vor einigen Jahren der Transportfahrer Erich Halecker eine schwere Caterpillar Straßenwalze auf einem Tieflader in die Kalahari zu bringen. Als er an seinem Ankunftsort, einem riesigen Kameldornbaum zwischen großen rot-gelben Sanddünen, ankam, stellte er fest, dass er die mobile Abladerampe in Windhoek vergessen hatte. Ein »Plan« war schnell gemacht: Die Walze noch auf dem Tieflader, wurde mit einigen festen Ketten an den Kameldornbaum gebunden. Erich Halecker setzte sich hinter das Steuer des Tiefladers und fuhr seelenruhig los. Es gab einen fürchterlichen Krach: Die schwere Walze landete im freien Fall im Kalaharisand. Glücklicherweise wird im menschenleeren Namibia nur selten jemand von derartigen Vorkommnissen gestört. Erich Halecker machte sich also wieder auf Pad - nach Hause. Für ihn war der Fall erledigt. Zufällig kam am nächsten Tag ein Caterpillar-Vertreter des Weges - auf einer Pad, deren Verkehrsdichte nicht viel mehr als zwei Fahrzeuge pro Woche zählt. Er wunderte sich über die am Kameldornbaum festgebundene Maschine, machte ein Photo von diesem für ihn rätselhaften Bild, um es einige Tage später dem Chefingenieur für Maschinenbau, R. S. Robinson, vorzulegen. Eine Untersuchung brachte die unkonventionelle Ablademethode Erich Haleckers ans Licht, ein gewaltiges Donnerwetter war die Folge.

Auf der Farm Schenckswerder im oberen Swakoptal war ein junger Povian (namibischer Name für Pavian) zugelaufen, der sich bald zu einem halbzahmen Hausgenossen mauserte. Doch bald begann der junge Affe mit aggressiver Streitlust, Haus und Hof zu terrorisieren. Als es ihm einfiel, einen jungen Hahn aller Federn zu berauben und das arme Tier derartig gerupft wieder laufen zu lassen, beschloss der Familienrat, ihn in der entferntesten Ecke der Farm auszusetzen. Man transportierte den Povian in einem Käfig zur Tifter Höhe und ließ ihn dort mit einem guten Vorrat seiner Lieblingskost, einem Haufen Karotten versehen, zurück. In der Nähe dieser Stelle läuft die Zubringerstraße Nr. 2172 vorbei, wo eine Straßenhobel-Unterhaltseinheit ihren gelegentlichen Übernachtungsplatz zu haben pflegte. Der Straßenhobelfahrer war nicht schlecht erstaunt, als sich am abendlichen Lagerfeuer ein junger Povian hinzugesellte und sich sogleich am Maisbrei - dem Miliepap, aus dem »Driepot« (einem eisernen Topf auf drei Beinen) gütlich tat. Der Affe ließ sich nicht verjagen und fuhr fortan als Maskottchen beim Hobeln der Straßen auf der großen, orangefarbenen Maschine mit. Falls die neu geschaffene privatisierte Straßenbaubehörde von Namibia (seit dem Jahr 2000) nach einem Symbol für sich sucht, wäre es sicher keine schlechte Idee, den Povian auf einem Straßenhobel als Wappenzeichen zu wählen.

In den sechziger Jahren fiel die Hauptstrasse 68 zwischen Okaukuejo und Namutoni noch unter die technische Kontrolle des Straßenbauamtes der SWA Administration und nicht, wie später, in den Zuständigkeitsbereich des Naturschutzamtes. Damals wurde die Straße mit Entwässerungsbauwerken und einer neuen Kiesdecke versehen. Die Baukolonne, die dafür zuständig war, stand unter der Aufsicht des Bauführers "Nak Nak" van der Merwe (Nak Nak ist auf Afrikaans ein Spitzname für jemanden, der stottert). Sie hatte ihren Lagerplatz mit Bauhütten und Wohnanhängern auf einer offenen Fläche östlich der Wasserstelle Homob aufgeschlagen. In dem Lager wohnten auch einige Ehefrauen der Bauarbeiter. Nun wurde das Lager des öfteren von Elefanten attackiert, die es im besonderen auf die Wäscheleinen der Ehefrauen abgesehen hatten. Eine der Damen ersuchte Nak Nak van der Merwe doch mit seinem, verbotenerweise in die Etoschapfanne mitgenommenen, Kleinkalibergewehr einen Schreckschuss auf die Elefanten abzugeben und diese so zu verjagen. Gesagt, getan, Nak Nak liegt in der nächsten Nacht auf der Lauer, schießt in die Richtung der Elefantenherde und, oh Schreck, ein Jungbulle stürzt tödlich getroffen zu Boden. Jetzt ist guter Rat teuer, denn einen Elefanten mitten in der Etoschapfanne abzuschießen ist ein undenkbares Verbrechen. Es wurden also alle Straßenbaumaschinen mobilisiert und im Scheinwerferlicht schoben zwei Bulldozer ein großes Elefantengrab auf. Das dauerte die ganze Nacht. Man fürchtete zu Recht, dass das aufgewühlte Veld (Afrikaans: Feld) am nächsten Tage den Verdacht der patrouillierenden Naturschutzbeamten erwecken musste. Nun wüteten zu dieser Zeit größere Veldbrände in der Umgebung. Als Feuerschutzmaßnahme wurde das Elefantengrab mit größeren Mengen Dieselöl bedeckt und alle Maschinen darauf geparkt. Es gab zwar am nächsten Morgen von Seiten der Naturschutzbehörde ein gewaltiges Donnerwetter wegen der Umweltverschandelung, das Elefantengrab blieb jedoch unentdeckt. Dem Autor dieser Veröffentlichung kam die "Storie" als verantwortlichem Ingenieur in Otjiwarongo zu Ohren und er hatte guten Grund, seinen Mund zu halten. Jetzt, fast vierzig Jahre später, ist genug Gras auf dem Elefantengrab in der Etoschapfanne gewachsen, dass sie erzählt werden kann.«

Der weitere Ausbau des namibischen Straßennetzes sollte sich unter dem Einfluß der südafrikanischen Mandatsmacht bis tief in die fünfziger Jahre hinein noch immer im Ochsenwagentempo vollziehen. Erst als sich durch den Kampf des namibischen Volkes um seine Freiheit und unter dem Druck der Weltöffentlichkeit und der Vereinten Nationen die Unabhängigkeit der letzten Kolonie Afrikas am Horizont abzuzeichnen begann, setzte das gewaltige Ausbautempo der Straßeninfrastruktur der letzten vierzig Jahre ein, das hauptsächlich durch den Odendaalplan von 1963 initiiert wurde. Aber bis dahin galt es, noch eine lange, mühselige und meist schlechte Pad zurückzulegen.

Die neue Straßenbauordinanz 15/1927 setzte in jedem Magistratsbezirk Straßenräte ein. Ferner legte sie die Ausgaben für Bau und Unterhalt der Straßen auf der Steuergrundlage von einem halben Cent pro Hektar und siebeneinhalb Cent pro Autoachse und Jahr fest. Außerdem war jeder Amtsrichter ab 1930 berechtigt, pro Jahr 50,00 Rand für die Reparatur von Rivierdurchfahrten auszugeben. Straßenbrücken und andere Entwässerungsbauwerke gab es damals noch nicht. Das stundenlange, oft tagelange Stehen vor laufenden Rivieren (Riviere: zur Regenzeit plötzlich auftretende reißende Flüsse im sonst trockenen Flussbett) gehörte damals, wie zum Teil auch noch heute, zum namibischen Pad-Alltag in der Regenzeit. Mit der steigenden Zahl von errichteten Brücken in den letzten Jahren ging ein afrikanisches und für Namibia typisches soziales Kommunikationsmittel vor vollen Flussdurchfahrten verloren, wenn man nämlich gezwungenermaßen zusammen reden, essen, trinken oder sogar im Veld kampieren musste. Die Nostalgie zahlt ihren Tribut an die Entwicklung.

Zwischen 1927 und 1930 nahm der Transportdienst der südafrikanischen Eisenbahn auch den Frachtverkehr auf den Strecken Mariental-Aranos, Mariental-Maltahöhe, Windhoek-Dordabis und Windhoek-Omitara auf.

1932 gab es immer noch keine staatliche Straßenbauabteilung. Der Zustand auf den namibischer Pads wurde durch den steigenden Verkehr so schlecht, dass 1936 das Amt für Öffentliche Arbeiten der Administration von Südwestafrika die ersten zwei Lastwagen (gebraucht) und den ersten leichten, motorisierten Straßenhobel, einen Galion, anschaffte. Vorher gab es nur maultiergezogene, leichte Pad-Skraper (Straßenhobel) und Donkiekarren (Eselskarren) für den Ausbau und Unterhalt der Straßen. 1937 wurden weitere Maschinen für 28 000 Rand angeschafft. Eine neue Straßenbauordnung Nr. 7/37 schuf die Voraussetzung für eine systematisch durchgeführte Straßenplanung aufgrund von Empfehlungen eines zentralen Pad-Rates für ganz Südwestafrika.

1935 entstand die erste Niedrigwasserbrücke über ein kleines Rivier nördlich von Otjiwarongo und 1937 eine zweite über den Omuramba Omatako (Omuramba: breites, flaches Trockenflussbett mit sehr niedrigem Gefälle) auf der alten Hauptpad zwischen Okahandja und Otjiwarongo. 1940 gab es drei Brückenbau-, drei Straßenbau- und sechzehn Straßenreparaturkolonnen sowie zwei für den Bau von Autotoren (Stahlschienen, die Huftieren das Überqueren von Straßen erschweren).

Bis 1945 wurden zwei Hochwasser- und neun Niedrigwasserbrücken, weiterhin zwei Eisenbahnüberführungsbauwerke und zehn Betondurchfahrten durch Trockenflussbetten gebaut. Bis 1950 kamen weitere zehn Hochwasser- und vier Niedrigwasserbrücken sowie zwölf Betondurchfahrten hinzu.

Wenn man an diese frühen Jahre der ersten großen Stahlbetonbrücken in Südwestafrika zurückdenkt, muß der Name Mathias Richter, Südwests Pionier im Stahlbetonbrückenbau, genannt werden. Mathias Richter diente dem Straßenbauamt von 1934 bis 1961. Dann ging er mit achtzig Jahren in Windhoek in Pension. In Swakopmund hatte er 1914 seine Laufbahn als Bauführer für Grün & Bilfinger mit dem Bau der stählernen Landungsbrücke begonnen. Es ist heute noch ein Vergnügen, seine konservativ entworfenen und gut durchdetaillierten Brückenbaupläne zu studieren. In seinen typischen Plattenbalken- und Hohlbalkenbrücken wird Richters Name im namibischen Brückenbau fortleben.

Selbst die ersten zehn Jahre nach dem 2. Weltkrieg beschleunigten noch nicht maßgeblich den Ausbau des namibischen Straßennetzes. 1946 wurde der erste Straßenbauingenieur, Günther Weder, angestellt. 1950 wurden 615 440 Rand für den Bau und Unterhalt der Straßen ausgegeben. Erst mit der Gründung eines eigenständigen Straßenbauamtes am 1. Juni 1951 und der Anstellung des ersten Chefingenieurs für Straßenbau, des Südafrikaners J. M. Loopuyt am 9. Januar 1952, begann die moderne Zeit des Straßenbaus in Namibia.

Bau der Khanfluss-Brücke bei Usakos, 1952
Namibia National Archives

Aber selbst Anfang der fünfziger Jahre tat man sich noch schwer, sich zu neuzeitlichen Straßenbaukriterien durchzuringen. Damals war es noch gar nicht sicher, ob Straßen mit festen, bituminösen Decken für namibische Verhältnisse überhaupt geeignet seien. So schrieb die Allgemeine Zeitung am 30. Juni 1953:

»Es gibt gewiss nicht viele Dinge, über die man in diesem Lande täglich so viele Ansichten und Urteile äußert, wie gerade über die Straßen – vom begeisterten Lob bis zur vernichtend-beißenden Kritik. Die Gelegenheit, nun einmal aus dem Munde unseres höchsten beamteten Sachverständigen, eines allseits anerkannten Könners, Antworten auf einen Teil der so oft gestellten Fragen zu vernehmen, war sehr zu begrüßen.

Eine dieser Fragen lautet: Wäre es nicht auf lange Sicht viel wirtschaftlicher, wenigstens die wichtigsten Straßen endlich einmal zu teeren, als immer wieder den Straßenhobel anzusetzen und doch - bei gleichbleibend fürchterlicher Staubentwicklung - immer wieder das Wellblech wachsen und gedeihen zu sehen? Muß das ewige Flickwerk an den Sand- und Schotterstraßen im Laufe der Jahre nicht viel teurer werden als die einmalige Ausgabe für eine feste Straßendecke?

Die Antwort des Herrn Loopuyt war ein klares, wohlbegründetes Nein. Die namibischen Überlandstraßen mit Teer oder Bitumen (gemeinhin auch nur Teer genannt) zu versehen, wäre keineswegs eine >einmalige Ausgabe<. Selbst, wenn ein Gönner käme und aus Liebe (oder welchen Motiven auch immer) die Bitumen- oder Teerstraßen schenkte, wir könnten die Gabe nicht einmal annehmen. Die laufende Unterhaltung dieser Straßen würde nicht weniger, sondern mehr kosten als das, was heute aufgewandt wird. Unsere Teerstraßen würden uns auffressen: vor allem deshalb, weil wir sie nicht genug benützen würden. Bitumen- und Teerstraßen brauchen nämlich Massage, mehr Massage, als ihnen die Kraftfahrer von Südwest angedeihen lassen könnten. Wenn sie nicht im Durchschnitt mindestens doppelt so oft befahren werden wie zur Zeit unsere verkehrsreichste Überlandstraße, so verderben sie durch Oxydation.«

1957 begann dann aber doch - zunächst wieder noch im Ochsenwagentempo - das Zeitalter von Straßen mit bituminösen Decken in Namibia. Die Klagen über den unglaublichen Zustand der Straßen in vielen Teilen des Landes sollten trotzdem noch lange nicht abreißen. Folgende Beispiele aus Presseberichten dieser Tage sollen dies beweisen:

Allgemeine Zeitung vom 19. August 1957:

»Die meistbefahrene Straße Windhoek - Okahandja nimmt sich aus wie ein Musterkoffer alles Üblen und Gefährlichen. Von Windhoek aus: Elegante Kurven in einer >Prüfstrecke für Wüstenfahrzeuge mit Vernebelung<. Sehr selbstsichere Fahrer benutzen sie als Rennstrecke, um zu erproben, ob andere in der Lage sind, sie in dem dicken Staub rechtzeitig zu erkennen und ihrem schleudernden Wagen zu entrinnen. Dort kann niemand >doppelt parken<, also ist auch kein Hüter der Ordnung dort zu sehen. Es ist auch zu staubig. Zentrifugal sich auswirkende Kurven als Dokumentierung der neuesten Erkenntnisse der Schwerkraft. Wer links über die entstehende Straße hinüber will - dort gibt es noch Menschen, Spielplätze usw. -, freut sich über das Irrgartenspiel, auf das er sich eingelassen hat. Kein Hinweisschild, nach hundert Metern aber plötzlich Sperre durch Busch - und Schluß. Bei einiger Geduld findet man einen Übergang - auch wenn es einer von denen ist, die 60 cm steil über dem Niveau des angrenzenden Geländes liegen.

Und dann kommt man auf die gute alte Pad - die arme, restlos vergessene. Sie ist nebensächlich, seit eine Teerpad vielleicht irgendwann einmal fertig sein wird. Von Wellblech und Löchern kann man schon nicht mehr reden: der Zustand ist einfach katastrophal! Die Autotore - mit wenigen Ausnahmen - sind Autofallen und Sprungbretter. Die Kanten der Zementübergänge und -brücken sind in ihrer Wirkung wie Schmiedehämmer, die die Felgen bearbeiten. Diese Strecke fahre ich wöchentlich zwei- bis viermal (zur Orientierung). Es ist nachgerade genug, was man uns zumutet!«

Allgemeine Zeitung vom 12. Juli 1958:

»Seit die neue Straße nach Tsumeb beinah bis Mariabronn, der Farm der Römisch-Katholischen Mission, früher als »Varkfontein« (Schweinequelle) bekannt, fertig ist, ist der Rest der Straße geradezu lebensgefährlich. Es gibt wohl in ganz Südwest keine Hauptstraße, die in so schlechtem Zustand ist. Von einem Esel, der zwischen den Wellblechrillen auf der Straße stände, könnte man sicher nicht einmal die Ohren erblicken. (Anm. der Redaktion: Wahrscheinlich wird sich ein großer Proteststurm wegen obiger Feststellung der >schlechtesten Hauptstraße in Südwest< erheben, weil ungezählte andere Gegenden ebenfalls darauf Anspruch erheben, die schlechteste Hauptstraße zu besitzen. Soeben meldet Swakopmund, dass die Ausfahrtstraße ins Inland >miserabel< ist.)«

Allgemeine Zeitung vom 3. Februar 1959:

»Ebenso wenig wie auf das Wetter hat die Stadtverwaltung (von Lüderitzbucht) Einfluß auf den Zustand der Straße zwischen Lüderitzbucht und dem Inland. Hier ist die Stadt völlig von der »Afdeling Paaie« (Straßenbauamt) in Keetmanshoop oder Windhoek abhängig. Der Bau der neuen Straße schreitet sehr, sehr langsam vorwärts. Ein neues Stück ist noch nicht wieder eröffnet worden. Während der Ferienzeit ist laufend an dem Sandstück zwischen Lüderitzbucht und Haalenberg gearbeitet worden, und man hat im Dezember und Januar nicht mehr ganz so viele Klagen gehört wie vorher. Doch es ist immer noch ein Risiko, dieses Stück zu befahren, und man bleibt am besten bei dem bewährten Rezept, sich telefonisch an- und abzumelden, damit Abschlepphilfe geschickt werden kann ... «

Vorausgegangen war dieser öffentlichen Unzufriedenheit über den allgemeinen schlechten Zustand der Straßen das Zustandekommen einer neuen Kommission, der Cloete-Kommission, im Juni 1956. Sie empfahl, der südwestafrikanischen Straßenbauabteilung den gleichen Status wie den Straßenbauämtern der vier Provinzen von Südafrika mit den entsprechenden finanziellen und personellen Folgerungen zu geben. Wegen der unbefriedigenden Bauleistungen der Regierungsstraßenbaukolonnen wurden 1957 zum ersten Mal für den Ausbau der Otavi-Tsumeb und der Keetmanshoop-Tses Fernstraßen private Ingenieurs und Baufirmen für Planung und Ausführung herangezogen.

Straßen-Hinweisschilder, etwa 1960
Namibia National Archives

Das proklamierte Straßennetz an Fern-, Haupt- und Zubringerstraßen wuchs allmählich von 24 788 km im Jahre 1953 auf die heutigen knapp 44 000 km und die Länge der Straßen mit festen Decken von ganzen 28 km zu Weihnachten 1957 auf die gegenwärtigen 5 500 km. Die gesetzlichen Grundlagen für die Schaffung dieses gewaltigen Straßensystems wurden durch die Straßenbauordnungen 17/53, 28/62 und 17/72 gelegt. Die Männer, die in jenen Jahren des stürmischen Aufbaus das Steuer in der Hand hielten, waren nach Loopuyt die südafrikanischen Chefingenieure P. C. Lewis (bis 1967) und H. J. M. Williamson (bis 1976).

Das heutige privatisierte Verwaltungsamt für Verkehr (Namibia Roads Fund Administration, Namibia Roads Authority und Namibia Roads Contractor), dessen Hauptkomponente nach wie vor noch der Straßenbau bildet, ist mit über zweitausend Angestellten eine der größeren staatseigenen Betriebe in der Organisation des Ministeriums für Öffentliche Arbeiten, Verkehr und Kommunikation der Republik Namibia. Wer heute auf den modernen Fernstraßen oder gar den sechsspurigen Autobahnen um Windhoek herum problemlos reist, kann sich kaum mehr vorstellen, wie mühevoll der Straßenverkehr sich noch vor vierzig Jahren, selbst auf den Hauptstraßen, abspielte. Staub, Wellblech und Schotter werden allerdings noch für lange Zeit auf vielen Straßen namibischen Pad-Alltag charakterisieren. So wird neben den leider meist ungenügenden Regenfällen der Zustand unserer »Pads« beliebtes Gesprächsthema bleiben.

Die Elefantenwege der Buschmänner und die Ochsenwagen-Pads des Jonker Afrikaner sind schon lange im Dunkel der Geschichte versunken. Trotzdem sind sie noch ein lebendiger Teil der so jungen Geschichte unserer Heimat Namibia. Es bleibt nur die Hoffnung, dass eine vernünftige Aufbaupolitik dafür sorgen wird, dass immer genug Mittel bereitstehen, den infrastrukturellen Schatz, den Namibia besitzt, nämlich sein ausgezeichnetes und mehr als adäquates Straßensystem, zu erhalten und zum Wohle seiner Bewohner weiter zu entwickeln.

Um die sozioökonomischen Bedürfnisse aller Bevölkerungsgruppen Namibias zu erfüllen, darf der weitere Ausbau des Straßennetzes nicht mehr, wie in der Vergangenheit geschehen, von den Interessen hauptsächlich einer Bevölkerungsgruppe diktiert werden. Im Owamboland, wo mehr als fünzig Prozent der namibischen Gesamtbevölkerung lebt, existierten zum Beispiel nur 9,7 % aller Asphalt- und etwa 3 % aller hochwertigen Kiesstraßen. Das hat sich allerdings in den elf Jahren seit der Unabhängigkeit drastisch geändert. Mehr als 1 000 km neue Asphaltstraßen und Kiesstraßen sind seitdem entstanden. Trotzdem gibt es immer noch Ungleichheiten zwischen den beiden Namibias, dem "Erste-Welt-Namibia" und dem "Dritte-Welt-Namibia". Um dieses und andere Probleme zu lösen, muß in höherem Maße als bisher eine wissenschaftlich fundierte Prioritätenplanung und ein integriertes, namibiaorientiertes Transportsystem, das Straßen-, Schienen-, Luft- und Seeverkehr einschließt, eingeführt werden.

Entwicklungen wie sozialer Wohnungsbau, Erziehungswesen, Berufsausbildung, Arbeitsbeschaffung und Wohlfahrtsfürsorge werden in der Zukunft vor dem weiteren Ausbau der physischen Infrastruktur ganz sicher Vorrang genießen. Deshalb müssen die knappen Finanzmittel für den Straßenbau - und das gilt gleichermaßen für alle anderen Infrastrukturmaßnahmen - so effektiv und wirtschaftlich wie möglich eingesetzt werden. Übertriebene »Hohe-Standard-Prestige-Projekte « oder »Weiße Elefanten«, für die es in Namibia leider eine Reihe von Beispielen gibt, müssen durch Methoden einer den Bedürfnissen Namibias »angepassten Technologie« und durch ein einfacheres, ingenieurmäßiges »Niedrigkosten-Denken« abgelöst werden. Die Straßenbauforschung, wie zum Beispiel die Entwurfsablaufbestimmung in ariden Trockenflußsystemen ohne entsprechende Abflußdaten oder der zweckmäßigste und wirtschaftlichste Ausbau und Unterhalt von Erd- und Kiesstraßen, müssen, um die obigen Forderungen zu erfüllen, intensiviert werden.

Ferner kann der Straßenbau weitaus höhere Beiträge als in der Vergangenheit zur Ausbildung von einheimischen Fachkräften und zur Schaffung von arbeitsintensiven Aktivitäten liefern. Um den augenblicklichen Stand der Arbeitslosigkeit nicht noch weiter zu verschlechtern, müssen bis zum Jahre 2020 an jedem Tag in Namibia sechzig neue Arbeitsplätze geschaffen werden. Jeder einzelne von ihnen kostet im Augenblick etwa hundertfünfzigtausend Namibia Dollar. Deshalb müssen die Ausschreibungsnormen so konzipiert werden, dass namibische Kleinstbaufirmen die Möglichkeit bekommen, am weiteren Ausbau der Infrastruktur teilzunehmen. Die heutigen Bauvorschriften begünstigten - bis zur Unabhängigkeit - hauptsächlich in der Republik Südafrika ansässige - Großfirmen. Auch hier musste 1990 ein schon lange überfälliger Namibisierungsprozeß einsetzen.

Alle diese Aufgaben stellten die große Zukunftsherausforderung dar, der sich der Ingenieur und Straßenbauer - zum Wohle unserer gemeinsamen Heimat Namibia - am 21. März 1990 zu stellen hatte.

So wie die Straßen in der Entwicklung des kolonialen Namibia eine wichtige und nur allzu oft den Interessen des namibischen Volkes entgegenlaufende Rolle gespielt haben, so werden Straßen in der Zukunft die Voraussetzung bilden, die Lebensqualität der Menschen zu verbessern und den Schlüssel für die weitere Entwicklung Namibias zu bilden.

Das vollständige Buch kann über: Dierks, Klaus: Namibian Roads in History: From the 13th Century till Today, 1992, Johann Wolfgang Goethe-Universität Frankfurt/Main eingesehen werden.